Кто и зачем имитирует «возрождение» российского автопрома

Автопром в России живее всех живых: Денис Мантуров отчитался перед президентом о том, что все российские производители наращивают объёмы производства, а ситуация в отрасли стабилизируется. Не будем даже пытаться выяснить, правда ли это… выясним, насколько это далеко от правды. У «российских производителей» легковых автомобилей всё сжалось до «Автоваза», который производит в упрощённых версиях (без подушек безопасности, ABS, ESP) древнюю «Lada Granta» и ещё более древние «Lada Niva Legend» и «Lada Niva Travel», «УАЗа» с его классическими, но опять-таки упрощёнными моделями, мало кому знакомого «Evolute» из Липецка и китайского «Haval», собираемого в Туле.

Последний заключил с Минпромторгом соглашение о локализации производства и формально считается российским производителем.

Кто ушел и кто остался

В России прекратилась сборка 13 марок автомобилей (кто-то ушёл из нашей страны официально, кто-то просто прекратил сборку), а по итогам 9 месяцев 2022 года продажи новых машин, даже включая импортные, сократились на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но если все это не учитывать и смотреть только на динамику сентября и октября, то можно сказать, что ситуация становится лучше. Отношение власти к отечественному автопрому уже начинает переходить из плоскости статистики в плоскость веры.

Если отталкиваться от сухих цифр, то существует лишь одна марка, которая в 2022 году смогла продать машин больше, чем в 2021 – это премиальный корейский бренд «Genesis», у которой прибавка целых 27 машин. И все они импортированы. Зато веру в светлое будущее (по заявлениям Мантурова не только будущее, но и настоящее) подогревают заявления сборочных предприятий о скором запуске конвейеров с новыми моделями.

Недавно владельцы одного из таких предприятий, «Соллерс Авто», объявили, что завод во Владивостоке, на котором ранее собирали автомобили «Mazda» (японцы продали «Соллерсу» свою долю за 1 евро), возобновит работу совсем скоро – во II квартале 2023 года. Какие это будут машины – пока не уточняется. Чуть ранее «Соллерс» обещал наладить производство двух моделей коммерческой техники (фургон и лёгкий грузовик) под своим брендом на заводе в Елабуге, где раньше делали популярный «Ford Transit». Стоит в очереди на получение контракта с новыми поставщиками машинокомплектов калининградский «Автотор», где раньше собирали «Hyundai», «Kia» и «BMW»: запуск сборки традиционных машин новых брендов ожидается в I квартале 2023 года, а ещё планируется старт сборки электромобилей с аккумуляторами от «Росатома». Заодно близится к завершению строительства завода по производству электродвигателей и управляющей электроники (где их будут применять – не известно). И конечно же народ ждёт, что там выпустит «Москвич» в Москве. Неужели скоро Россию заполонят новые машины локального производства по доступным ценам?

Китай — и точка

Наименование будущих партнёров сборочные предприятия не раскрывают. Но эксперты утверждают, что вариантов, кроме китайских компаний, нет. Даже Иран не проявляет интереса к полуживому российскому рынку и планирует лишь импортные поставки одной модели. Все боятся санкций – поясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

— На приход других иностранных производителей надежды нет никакой, потому что даже китайцы осуществляют поставки так, чтобы «не отсвечивать» и не попасть под возможные вторичные санкции.

В сентябре 2022 г., по данным ГИБДД, в РФ было поставлено на учёт 9753 новых китайских автомобиля – это 22% от всех зарегистрированных новых машин. И конкурентов у них почти нет, ведь «Lada», которая занимает 39,4% рынка, намного примитивнее и дешевле. Самая популярная «Lada Granta» имеет разве что одну подушку безопасности и 4 динамика, а самый популярный в сентябре «китаец» — это «Chery Tiggo 7 Pro», кроссовер с богатой комплектацией, автоматической трансмиссией и прочими достижениями современной цивилизацией ценой от 2,6 млн без учёта скидок.

Оставшиеся на складах европейские, корейские и японские аналоги куда дороже. А всё остальное – это остатки былой роскоши (складские запасы, которых, по прогнозам автодилеров, хватит на 2-4 месяца) и хилый поток имитации параллельного импорта, которого у нас нет.

Ненадёжные партнёры

Шансы, что наши предприниматели уговорят китайских партнёров на локальную сборку вместо прямого импорта, минимальны: Китайская ассоциация автопроизводителей уже разослала местным концернам письмо, в котором призывает их «активизировать извлечение максимальной прибыли через онлайн-продажи, без маржи дилеров и дистрибьюторов». Китайцы хотят взаимодействовать с покупателем напрямую, посредники им ни к чему, включая крупноузловую сборку. Но если чудо вдруг произойдёт, и китайцы запустят локальную сборку, проигнорировав эти рекомендации, то, скорее всего, как это уже не раз случалось раньше, всё ограничится «отверточной» сборкой, когда на фактически готовую машину устанавливают колёса и ещё несколько незначительных элементов. Так уже произошло с «отечественными» электромобилями «Evolute», которые по факту являются чистокровным китайским «Dongfeng», лишь формально собранными на липецком заводе «Моторинвест».

Прикрутить колёса и повесить свои шильдики – вот что может ожидать автосборочные заводы. Эксперты уверены, что о высокой степени локализации можно не мечтать. Президент Фонда «Центр развития региональной политики» Илья Гращенков считает, что главным барьером здесь является ограниченность рынка.

— Вопрос в спросе. Все эти «отвёрточные» сборки базировались на прогнозируемом количестве покупок и кредитных программ. Китайский автопром столкнётся с оттоком желающих купить новые автомобили, поскольку покупательская способность россиян снизилась (нет работы, нет денег, а если и есть, то их предпочитают экономить). Плюс отношение к китайскому автопрому не лучшее – у них нет того статуса. Китайские машины покупают от безысходности. Это все снижает ёмкость рынка.

А генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова отмечает, что создать полноценное производство в такие сжатые сроки просто невозможно.

— За короткий срок наладить производство невозможно. Например, на заводе «Москвич» на первом этапе будут собирать электромобили «JAC» по принципу бейдж-инжиниринга — с эмблемами «Москвич» на руле и радиаторной решетке. О выпуске собственной модели пока говорить рано — разработка занимает 2–3 года. Первые партии нужны для отладки сборочных линий, о серьезных объемах выпуска на данном этапе говорить не приходится.

Большинство анонсированных проектов по автопроизводству, по мнению Антона Шапарина, – это либо чистая формальность для возможности попасть под госпрограмму субсидирования отечественных машин (государство оплачивает 20% от стоимости машины для большинства жителей России и 25% для жителей Дальнего востока), либо и вовсе пустая PR-акция.

— Полноценное производство невозможно. Как это происходит, например, на заводе «Эволют», где вся сборка автомобилей заключается в том, что они туда творчески приклеивают шильдики. На этом все. Поэтому все проекты типа «Москвича» (сертифицированный 16 ноября «Москвич 3» — это китайский «JAC JS4» – прим.ред.) существуют и исключительно в пиар-пространстве, больше они нигде не существуют.

Вот и по дальневосточному проекту «Соллерса» нет никакого понимания перспектив. Под вопросом находится и сборка машин в Елабуге (в любом виде). Предполагается, что в Татарстане могут собирать фургоны и грузовики «JAC», но, во-первых, «JAC» их и так начинает импортировать — напрямую из КНР, а во-вторых, эти машины уже собираются в Беларуси под брендом «МАЗ». Иметь три разных канала поставок и три бренда для не самой популярной машины – сомнительная стратегия развития.

Еще не стоит забывать уже имеющийся опыт работы с китайскими партнёрами и набитые шишки. Китайские компании на фоне бездонного рынка КНР (в 2021 году там было продано 25,65 млн автомобилей), Россию всерьёз не рассматривают. Они легко приходят и также легко уходят. Внедорожники «Great Wall» поочерёдно собирали компания «Ирито» в подмосковной Гжели, «Ставрополь-Авто», «Моторинвест» в Липецкой области, пока не был построен собственный завод в Тульской области. «Дервейс» в Карачаево-Черкессии собирал «Chery», «Lifan», «Brilliance», «Hawtai» и, опять-таки, «Great Wall». Тот же «Моторинвест» ещё брался за сборку «Changan». «Тагаз» пытался выпускать несколько моделей «Chery» под собственным брендом. И где все они теперь? Про них помнят лишь фанаты и энтузиасты китайского автопрома – иногда производство длилось менее года, потом поставщики машинокомплектов из КНР пересматривали свои взгляды на присутствие в России, и отказывались от сотрудничества. Такая же участь может постигнуть и нынешние проекты.

Оригинал материала: "Новые Известия"