Юлия Латынина выдвинула свою версию, что случилось с самолетом президента Польши Качиньского

10 апреля 2010 года произошла крупнейшая в истории Польши авиакатастрофа. При заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный погибла половина правящей верхушки страны во главе с президентом Лехом Качиньским. Самолет был уничтожен полностью. 96 человек погибли на месте.

Вот как сотрудник аппарата Качиньского Марцин Виршовский, прилетевший предыдущим самолетом и прибежавший одним из первых на место трагедии, описывал увиденное в интервью FT:


СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦА

«Через сто метров я увидел место крушения. Разбитый самолет, разбросанные тела. Полное месиво. Это была рощица, не густой лес, но заросли. Там были какие-то большие деревья, но в основном кусты. Я видел размер трагедии. Это было ужасно. Самолет разнесло в клочья… Я видел один большой двигатель и перевернутые шасси».


Часть первая. Вранье

Ужаса добавляло то, что президент Качиньский летел на траурные мероприятия по поводу 70-й годовщины Катыни. Он летел туда, где в 1940 году сталинские палачи расстреляли цвет польской нации: офицеров и интеллигентов, адвокатов, землевладельцев, промышленников, мобилизованных в армию. (Всего было расстреляно 21 857 польских военнослужащих и полицейских из трех лагерей: Козельского, Старобельского и Осташковского. В Катыни — 4421 человек, в Харькове — 3820 человек, в Калинине — 6311 человек, 7305 человек — в лагерях и тюрьмах Западной Украины и Западной Белоруссии. Ред.)

Бортовые самописцы разбившегося в 2010 году под Смоленском «Ту» с руководством Польши на борту. Фото: EastNews

Лех Качиньский вместе со своим братом-близнецом Ярославом был лидером правой польской партии «Право и Справедливость». Премьер Польши Дональд Туск принадлежал к другой партии, «Гражданская платформа», и с президентом враждовал. Туск прилетел в Катынь на три дня раньше и встретился там с Владимиром Путиным.

Дональд Туск пытался разговаривать с Россией. Качиньский занимал непримиримую позицию.

Официально Россия признала ответственность за Катынь, но предпочитает о своем же признании не вспоминать. Даже текст РИА «Новости», сообщавший о встрече Путина и Туска в Катыни, гласил, что лидеры собрались на месте гибели «советских солдат, расстрелянных нацистами».

С самого момента крушения самолета появились слухи, что он был взорван и что это была операция ФСБ с целью уничтожить врага России Качиньского и передать власть в руки «друга России» Дональда Туска. С тех пор слухи только разрастаются. Тому способствует сразу несколько факторов.

Во-первых, репутация России, которая чем дальше, тем больше практикует сомнительные методы воздействия как на своих политических противников, так и по отношению к другим государствам.

К тому же отношение России к Польше — особое, скажем так.

В 2005 году, к примеру, по Москве прокатилась волна таинственных избиений польских дипломатов. Это произошло после того, как президент Путин потребовал разобраться с избиением в Польше детей россиян.

Тогда же впервые были опробованы технологии массового возбуждения ненависти троллями, и интернет был завален призывами разобраться с «польскими фашистами».

В том же 2005 году был учрежден новый российский государственный праздник День народного единства, отмечаемый 4 ноября — «в память об освобождении Москвы от польских оккупантов» в 1612 году.

Владимир Путин неоднократно обвинял Польшу в развязывании Второй мировой и писал, даже в Gazeta Wyborcza, о польских лагерях для пленных красноармейцев (в Советско-польской войне 1920 года. — Ред.), которые российская официальная пропаганда объявляла ни более ни менее как первыми концлагерями, с которых брали пример немцы.

16 сентября 2016 года в Ровно был убит 37-летний бывший украинский военный Иван Мамчур. Киллер, как предполагали, был послан из России. Мамчур входил в список украинских военных, помогавших в 2008 году Грузии защищаться от российской агрессии. Дело в том, что до 2008 года Украина поставила Грузии системы «Бук» и «Оса», которые привели к потерям нескольких самолетов, а президент Путин тогда публично заявил, что те украинцы, которые в этом участвовали, пожалеют.

Однако хорошо известно, что одним из первых, кто пришел на помощь Грузии, был как раз польский президент Лех Качиньский. Вместе с президентами Литвы и Украины, а также премьерами Латвии и Эстонии Качиньский на польском самолете 12 августа 2008 года полетел в Грузию. Более того, он потребовал от своего пилота посадить самолет в Тбилиси. Пилот отказался, мотивируя это тем, что русские могут самолет сбить, и посадил самолет в Азербайджане. (В дальнейшем карьера этого пилота была уничтожена.)

Возникает простой вопрос.

Если Кремль был в такой ярости, что обещал разобраться с украинскими военными, которые помогали грузинам, то в какой же ярости он был относительно Качиньского?

Отношение российской пропаганды и властей к Польше — это один фактор, который заставлял подозревать нехорошее. Второй фактор, который способствовал слухам, — это поведение России, которая во время расследования отказывала польской стороне в доступе к важнейшим документам, врала в отчете и до сих пор не отдала обломки самолета.

Зачем врать, если тебе нечего скрывать?

Третий фактор — это то, что самолет разбился полностью. Выживших и свидетелей не осталось. Это бывает. Мы об этом будем подробно говорить, но все-таки это не так часто бывает.

Если взять 81 последний инцидент подобного рода с 2001 года (в основном, конечно, они касаются небольших самолетов), расклад таков:

  • выжили все — 23 случая,
  • выжил хоть кто-то — 22 случая,
  • и погибли все — 36 случаев.

То есть более чем в половине случаев хотя бы кто-то выживший оставался.


НА ЧЕМ ОСНОВАН ЭТОТ ТЕКСТ

Чтобы разобраться в том, что произошло, мы будем пользоваться следующими документами:

— 328-страничным отчетом польской комиссии Миллера, опубликованном в 2011 году;

замечаниями Республики Польши к отчету МАК (структуры формально международной, но на самом деле неприлично российской);

отчетом самого МАКа;

отчетом комиссии под руководством министра обороны Польши Антония Мацеревича 2018 года, который утверждал, что самолет был взорван;

— анонимным отчетом 2016 года («отчет Фланкера»).

А также некоторыми другими источниками, например, текстами многочисленных конференций, посвященных взрыву самолета. И недавними видео, опубликованными российским историком Второй мировой войны, выпускником Куйбышевского авиационного института Марком Солониным на его youtube-канале.


Обломки польского правительственного самолета Ту-154М в ангаре, где хранятся вещественные доказательства по уголовному делу о крушении. Снимок с видео. Следственный комитет РФ / ТАСС

В качестве основного документа будем опираться на польский отчет Миллера, а не на отчет МАК, который формально является единственным официальным отчетом о катастрофе и в качестве такового был принят и одобрен IATA. Почему? Потому что,

на мой взгляд, отчет МАК необъективен и неточен. Это особо хорошо видно, если сравнить отчет с замечаниями, которые прислали поляки к первому его варианту.

К примеру, черновик итогового отчета МАК говорил о том, что у самолета был оторван от левого крыла кусок размером 4,7 метра. В своих замечаниях поляки пишут — извините, пожалуйста, но мы померяли этот кусок, и он был 6,1 метра (сейчас этот момент исправлен).

Или вот, к примеру, в отчете МАК сообщается, что «действия всех аварийных служб были правильными и своевременными» (стр. 105), и тут же приводится впечатляющий список действий: объявили тревогу, выдали распоряжение и пр. За этим впечатляющим списком как-то теряется, что, например, пожарка, которая выехала аж в 10.46, двигалась с аэродрома Южный, расположенного ровно по другую сторону города. Чтобы попасть на место катастрофы, ей нужно было проехать через весь Смоленск. Она и приехала через 44 минуты после катастрофы.

А вот другое замечание Республики Польша. В отчете МАК говорится о том, что пилоты польского самолета взяли цифры, которые им передала русская сторона, и забили их в компьютер самолета, не конвертировав данные. Они были переданы в системе координат SK-42, а GPS использует систему координат WGS-84, и эти дураки поляки, получается по отчету МАК, забили цифры, не конвертировав.

А вот что пишут поляки. Сейчас в России используется система координат PZ-90.02, которая идентична WGS-84. До этого в России использовалась система SK-42. Вся документация, которую передали полякам (я уже не говорю, что ее передали по факсу, про электронную почту на аэродроме Северный, очевидно, не слыхали), — так вот, вся документация была в SK-42. И об этом поляков не предупредили. Алгоритма перевода одной системы в другую тоже нет.

То есть, согласитесь, это несколько меняет дело. Полякам передали документацию в верстах и пудах и не сказали, что это версты и пуды. Они думали, что это километры и килограммы. (Впрочем, курс, который был забит в польские компьютеры, не имел никакого отношения к курсу, которым садились поляки.)

Продолжаем читать замечания. Согласно отчету МАК, с посадочными огнями и системой посадки на аэродроме все было зашибись. 15 апреля, через пять дней после аварии, комиссия облетела аэродром, и все работало отлично. «Замечаний нет», — пишет МАК (стр. 120). Об этом был составлен соответствующий акт.

Поляки сообщают, что их на этот полет не допустили, актов не прислали, а фотографии, сделанные 10 апреля, в день катастрофы, показывают, что посадочные огни не выдерживали никакой критики. Выглядели они вот так (стр. 72).

Светосигнальная система аэропорта, к которой у МАКа «не было замечаний».

Посадочные огни стояли посреди леса, с воздуха их было увидеть нельзя, потому что они все заросли кустами.

Больше всего эти огни напоминают избушку на курьих ножках, вокруг которой на деревянных колах вместо человеческих черепов торчат какие-то разбитые капоры.

Более того, пишут поляки, то, что стояло на аэродроме, — это не посадочная система «Луч». Прожектора не отвечали ее характеристикам, у них не было зеркал, фокусирующих линз, их нельзя было поворачивать, «их фотометрические характеристики были далеки от требуемых стандартов».

Территория вокруг аэродрома заросла деревьями. Такие деревья полагается подрезать или срезать, именно потому, что они угрожают безопасности полетов, и сразу после катастрофы все эти деревья были срезаны. «В этих обстоятельствах нельзя утверждать, что аэродром был полностью готов к эксплуатации и способен принимать самолеты», — пишет польская сторона.

Вот так деревья, окружавшие аэродром, выглядели 29 апреля (верхушка дерева А была срезана самолетом).

А вот так деревья выглядели 8 августа. Их срезали все, кроме дерева А.

Для полноты картины к польским снимкам следует добавить еще один — вот этот.

Кто-то из журналистов снял спустя несколько часов после катастрофы, как работники аэродрома вкручивают исправные лампочки в группу огней светового горизонта, находящуюся в 300 м от края ВПП

Обратите внимание на два момента.

  • Первое: лампочки-то на аэродроме были. Если их вкручивали сразу после катастрофы, значит, в физическом наличии они имелись. Их просто никто не потрудился поменять.
  • И второе. Люди, которые вкручивают эти лампочки, явно не в курсе, что, согласно МАК, отсутствие огней никакого отношения к катастрофе не имело.

А вот замечание к стр. 132. Согласно МАК, действия диспетчеров не имели отношения к аварии. Цитирую: «Работа группы РП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла», а «уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэродрома Смоленск «Северный» соответствовал требованиям руководящих документов».

Поляки им возражают. Диспетчер ошибался. Во время снижения самолета он постоянно говорил «на курсе, на глиссаде», в то время как самолет не был ни на курсе, ни на глиссаде.

Эти действия диспетчера были гораздо опасней, чем если бы он просто молчал, потому что если бы он просто молчал, то командир судна понимал бы, что происходит что-то не то, и рассчитывал бы только на себя.

Но самолет летел не туда в сплошном тумане на аэродром, на котором не было ILS, а диспетчер ему говорил, что он летит правильно.

А вот как диспетчеры за полтора часа до катастрофы сажали предыдущий польский борт, Як-40. Они просто не видели его на экране локатора.

Несмотря на приказ диспетчера уходить на второй круг, польский Як-40 сел, а русский диспетчер принялся выражать недовольство, что командир судна не знает русского. Это к этим людям МАК не имеет претензий?

А вот еще один момент. Тот самый МАК, который не заметил ничего — ни деревьев, выросших вдоль аэродрома, ни чудовищного состояния светосигнальной системы, ни беспомощности диспетчеров, которые не видели самолетов и давали им бестолковые, беспорядочные и вводящие в заблуждение указания, — зорким глазом нашел конформность — она же податливость и подчиненность — в чертах характера польского КВС. И даже составил примечание.


«Конформность — податливость человека реальному давлению группы; проявляется в изменении его поведения и установок, соответственно, первоначально не разделявшейся им позиции большинства. Различается конформность внешняя (публичная) и внутренняя (личная). При всех различиях обе формы конформности близки в том, что служат специфическим способом разрешения осознанного конфликта между личным и доминирующим в группе мнением в пользу последнего: зависимость человека от группы вынуждает искать согласия с ней — подлинного или мнимого, подстраивать свое поведение под кажущиеся чуждыми или неправильными эталоны».

(Психологический словарь, С.Ю. Головин, 2001)


Насколько уместны цитаты из психологического словаря в техническом отчете, предоставляю судить читателю.

Все хорошо, по мнению МАК, было на аэродроме и с метеослужбой. «Неоправдавшийся прогноз погоды с причинами авиационного происшествия не связан. Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск-Северный позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий», — утверждает МАК.

По поводу этого заявления МАКа я, если можно, не буду цитировать польскую сторону. Я лучше процитирую российскую сторону. Тех самых диспетчеров.


ATC: Я что-то с нашим метео [vulg.]… [vulg.]. Вообще, [vulg.]… вот от них толку, [vulg.]! Поставь на [vulg.] здесь кто умеет давление мерить, [wulg.], температуру, [vulg.]. Все, [vulg.]. [vulg.] их здесь держать?! На [vulg.] оно нужно, [vulg.], много человек.


Кроме всего этого, российская сторона не передала польской список документов, перечень которых занимает в замечаниях поляков 23 страницы. В основном это документы, касающиеся технического состояния аэродрома, показаний диспетчеров и пр., — то есть всего, что, согласно утверждениям МАК, находилось в полном порядке.

Справедливости ради надо добавить, что польская сторона тоже не смогла предоставить МАК такую вещь, как сертификат летной годности самолета. Он истек и не был обновлен. А среди обломков сыскался действующий сертификат от другого бортового номера. То есть у поляков истек сертификат президентского борта, они его не обновили, а положили чужой на всякий случай и полетели.

Суммирую сказанное. Российской стороне есть что скрывать.

  • Смоленск-Северный не представлял из себя аэродрома, пригодного для полетов.
  • Диспетчер, который сажал самолет польского президента, за весь предыдущий год сажал самолеты аж восемь раз, из них при плохой погоде — только один.
  • Нормальных взлетно-посадочных огней на аэродроме не было, окрестности заросли деревьями, а диспетчер говорил пилоту, что тот садится правильно, когда тот садился неправильно.

Какие-то из этих обстоятельств повлияли на катастрофу. Какие-то — могли и не повлиять. Но все они не соответствуют правилам эксплуатации аэродрома.

В этой связи я хочу напомнить, что в России существует практика немедленного возбуждения уголовных дел в связи с крупными катастрофами, будь то «Булгария», «Хромая лошадь», пожар в «Зимней вишне»… И всегда по итогам этих дел сажают массу пожарных, стрелочников, мелких чиновников и пр. Я не большой сторонник такого подхода, но тут объективный факт — он существует.

Так вот: прошло 11 лет, никто в России по этому уголовному делу не то что не посажен — не обвинен, и, согласно отчету МАК, все было зашибись.

Вы спросите, для чего же тогда возбуждено уголовное дело?

Ответ — для того, чтобы харассить поляков бессмысленными запросами и не передавать обломков самолета польской стороне. Это, как говорит Мария Захарова, невозможно до завершения уголовного дела.

Ну вот не может российская сторона определить степень вины руководства аэродрома, которое не подстригало деревья и не меняло лампы, если не запросит что-то у поляков.

Часть вторая. Как летел самолет

Что делал диспетчер — мы уже знаем. Он судорожно пытался учить английский, кричал про польский Як-40: «Где он? О, сел, молодец!» — и говорил пилоту самолета президента Качиньского: «на курсе, на глиссаде» — в то время как самолет не был ни на курсе, ни на глиссаде.

Но что в это время делал польский самолет? Как протекал полет и как принимались решения?

Для ответа на этот вопрос, как я уже сказала, мы воспользуемся прежде всего отчетом комиссии Миллера. Потому что из всех документов только 328-страничный отчет этой комиссии дает подробное описание действий, предшествовавших катастрофе. Частичное описание приводит также и МАК, но если отчет МАК врет в таких очевидных вещах, как состояние аэродрома, то как мы можем ему доверять, когда речь идет о расшифровке «черных ящиков»?

Резонный вопрос: откуда комиссия Миллера берет эти описания? Не может ли быть такого, что она поет со слов МАК? Ответ: комиссия Миллера берет эти данные из бортовых самописцев.

Два из этих бортовых самописцев были советского производства. Это был звуковой магнитофон МАРС-БМ (cockpit voice recorder) и бортовой защищенный параметрический регистратор МСРП-64М-6 (flight data recorder). Они были штатными, и их вскрывал МАК.

Однако кроме этих самописцев на самолете поляки установили еще два. Один из них был польского производства. Это — бортовой регистратор ATM-QAR (Quick Access Recorder). Его установка не была согласована с производителями самолета. Его передали Польше, и анализировали его в Техническом институте в Варшаве. Он был на твердом носителе, а не на пленке, и 2,5 последних секунды жизни самолета на нем не записалось. И, наконец, на борту самолета были еще два блока FMS (Flight Management System), изготовленных американской Universal Avionics.

Таким образом, версия комиссии Миллера основана прежде всего на данных польского «черного ящика», который был установлен поляками без согласования с Россией как страной — производителем самолета, передан полякам и расшифрован поляками. А также на данных FMS, которые были расшифрованы в Universal Avionics, штаб-квартира Тусон, Аризона, United States.

Отлет был запланирован на 7.00 по времени Варшавы. Это 9.00 по московскому времени и 5.00 по UTC(Coordinated Universal Time). В отчете Миллера использовано время по UTC (то есть по Гринвичу), и так мы этим временем и будем пользоваться.

Самолет оторвался от полосы в 7.27 по Варшаве, 5.27 UTC (стр. 12).

Это важно. Дело в том, что нам объясняли, что самолет опоздал на час.

В Сети бродили рассказы о каких-то высокопоставленных дамах, скандалящих чиновниках, опаздывающих президентах. Даже в Википедии сообщается, что рейс PLF 101 вылетел на час позже запланированного времени.

Это говорят не только русские. Об этом сообщала Gazeta Wyborcza со ссылкой на Кшиштофа Залесского, временно исполнявшего обязанности главы ВВС.

Но это неправда. Рейс должен был улететь в 7 утра. Президент Качиньский и его супруга прибыли на аэродром в 7.07, через минуту они были уже в самолете, дверь задраили, и через 20 минут самолет взлетел.

Де-факто это не опоздание. Да, Качиньский спешил: у него в этот вечер были мероприятия в Варшаве. Но он спешил сам по себе, а не из-за 27-минутной задержки. Это не говоря уже о том, что президенты вообще никуда не опаздывают. Если надо, их ждут.

Тем временем на Корсаже (позывные аэропорта Смоленск-Северный) начался туман. В 5.15 UTC на аэродроме в тумане сел польский Як-40. Сажать его был трудно, потому что командир Яка не знал русского, а диспетчер — английского.

В результате между ними состоялся такой диалог:

Помимо того что диспетчер не знал английского, у него плохо получалось сажать самолеты, не было опыта, как я уже говорила, поэтому, что делать, диспетчер не знал.

Впрочем, очень быстро выяснилось, что ничего нормального нет, потому что диспетчер просто не видел самолета. А когда он его увидел, решил, что тот не сядет.

Несмотря на приказ диспетчера уходить на второй круг, польский Як-40 сел (у него, в отличие от Ту, был собственный радиолокатор), и это вызвало на земле большое ликование. «Молодец!» — заявил диспетчер. А прикомандированный к диспетчерам полковник Краснокутский из в/ч 21350 поделился своими чувствами по телефону. «Ну нормально он зашел… Я думаю, там оборудование у него, ну такой самолет… Я думал, честно говоря, на второй круг».

Через полчаса на радаре показался русский Ил-76, базировавшийся на Северном и знавший его как свои пять пальцев. На этот раз языкового барьера между диспетчерской и самолетом не было, но ситуации это не исправило.

Руководство процессом снижения в основном свелось к отборному мату, когда Ил чуть не задел крылом полосу.

Ил-76 совершил два захода, сесть не смог и улетел на запасной аэродром, увозя с собой, между прочим, машины для президентского кортежа.

Туман между тем не уходил, и в 6.06 UTC диспетчер исчерпывающе суммировал работу метеорологов:

Отведя душу на метеорологах и посетовав, что эти поляки «практически ничего не понимают по-русски», диспетчер срочно решил принять меры по исправлению ситуации: а именно затеял учить английский.

Он позвонил куда-то и стал записывать главную базовую команду: уход на второй круг.

Напомню, что, согласно отчету МАК, «уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэродрома Смоленск-Северный соответствовал требованиям руководящих документов».


В 0614:15˟ КВС Аркадиуш Протасюк получил известие: «На Корсаже туман, видимость четыреста метров».

Тогда же с ним связался командир того самого польского Яка, который так лихо сел, вызвав уважение диспетчеров. Он сказал, что видимость плохая и что местный Ил сесть не смог.

Пилоты принялись бранить польских метеорологов. Что туман все еще держался в 10.00, им показалось невероятно.

«Если мы здесь не сядем, он будет ко мне приставать», — пожаловался Протасюк.

В 0623:33 КВС связался с диспетчером Смоленск-Северный: «Корсаж Старт, польский сто один. Добрый день. На дальний привод, снижаем три тысячи шестьсот метров».

Диспетчер, обрадованный, что поляки таки говорят по-русски, сообщил ему: «Papa Lima Foxtrot one two zero one на Корсаже туман, видимость четыреста метров. Условий для приема нет».

В ответ Протасюк сообщил: «Спасибо. Но если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг».

Диспетчер уточнил, хватит ли у 101-го борта после неудачного захода топлива для запасного аэродрома, и заход разрешил.

По причинам, которые для меня лично непостижимы, хронометраж МАКа постоянно отличается от хронометража комиссии Миллера на 1–2–3 секунды. Кроме того, МАК считает по московскому времени, а Миллер по UTC. Мы придерживаемся хронометража Миллера — Ю. Л.).


Вы спросите: почему же диспетчер не закрыл аэродром?

Именно этот момент позднее стал камнем преткновения между Москвой и поляками.

Поляки настаивали, что это был военный рейс. За рулем был военный летчик, и самолет садился на военный аэродром. Москва настаивала, что это был гражданский международный рейс. За этим, казалось, буквалистским подходом на самом деле крылся вопрос об ответственности.

  • Если это был военный полет, диспетчер имел бы право запретить посадку, потому что в таком случае решающее слово — за диспетчером.
  • А если рейс гражданский, то тут решает КВС — садиться или нет.

И еще одно важное замечание. КВС Протасюк, как мы видели, прекрасно говорил по-русски, и языкового барьера между ним и диспетчером не было. Однако разговаривать во время посадки с диспетчером — это не обязанность пилотирующего. Это обязанность его напарника. КВС разговаривал с диспетчером сам, потому что другие члены экипажа не знали по-русски. Но самолет сажал тоже он. Правила дорожного движения запрещают водителям говорить за рулем. А тут КВС именно что говорил за штурвалом. А машина, в которой он сидел, неслась в тумане вниз с вертикальной скоростью 8 м/с.


Сразу после этого, в 0626:18.5, КВС сказал директору дипломатического протокола Казане, который зашел в кабину: «На аэродроме туман, и при настоящих условиях мы не сможем сесть. Так что, пожалуйста, начинайте думать о вашем решении и что мы будем делать дальше».

«Итак, у нас проблема», — ответил директор.

Протасюк объяснил, что они могут поболтаться в воздухе полчасика, но потом придется лететь в Минск или Витебск.

Директор протокола ушел и появился в кабине снова через четыре минуты. Он проинформировал летчика: «Пока президент не решил, что мы будем делать потом».


«Это ошибка пилота, — говорит авиаинженер и известный авиаэксперт Вадим Лукашевич, — что он позволил президенту принимать решение. Он должен был принять решение сам».


Еще через шесть минут, в 0636:48.5, в кабине появился командующий ВВС Польши Бласик. Почти одновременно с командиром связался пилот Як-40. «В общих чертах здесь полный каюк», — сказал он.


Самолет начал посадку.

Это была самая главная и фундаментальная ошибка, совершенная в тот день, и она была совершена КВС.

Комментирует Андрей Литвинов, КВС с опытом работы свыше 30 лет (это тот самый пилот, который в свое время не пускал на борт опоздавшего губернатора). «Я в «Аэрофлоте» на Airbus с ILS не имею права заходить на посадку с видимостью меньше 550 метров. А тут с видимостью 400 по неточной системе! Он вообще не имел права заходить». ˟

Вадим Лукашевич: «Метеоминимум аэродрома был тысяча на сто, а пилота — восемьсот на шестьдесят. Реальные погодные условия были хуже, чем метеоминимум аэродрома и метеоминимум пилота! Он садился в условиях, в которых не имел права садиться».


В 0639:11.5, когда корабль был на высоте в полкилометра и в 10 км от аэродрома, диспетчер сообщил пилоту, что он на глиссаде. «Сто первый, удаление десять, вход в глиссаду» (т.е. самолет находится в 10 км от ВПП). Через двадцать секунд (0639:33) диспетчер повторил: «Восемь на курсе, глиссаде».

Это было неверное сообщение. Самолет в это время находился на 130 метров выше глиссады и на 65 метров левее оси ВПП. (Лукашевич считает это отклонение незначительным.)

В 0639:52.5 диспетчер сообщил: «Подходите к дальнему, на курсе глиссаде, удаление шесть».

Это было неверное сообщение. Самолет в это время находился на 120 метров выше глиссады и на 115 метров левее оси ВПП.

В 0639:53 на высоте 426 метров самолет прошел дальний привод. Вскоре после этого зазвучал сигнал TAWS — terrain awareness warning system.


TAWS сработал потому, что смоленский аэродром не был внесен в перечень известных ему, а каждую посадку на неизвестный аэродром TAWS воспринимает как угрозу столкновения с землей.

Есть способ отключить TAWS, но командир сделал по-другому. Как только заорал TAWS, командир установил свой высотомер на стандартное давление. Теперь высотомер командира показывал высоту над уровнем моря, но аэродром Смоленск-Северный был расположен на 246 метров выше уровня моря. TAWS решил, что самолет находится на 246 метров выше, чем он находился, и заткнулся.

Это второй важный момент.

Было очень много написано о том, что командир неправильно поставил высотомер, что он ошибся на 246 метров и что это сыграло роковую роль. Как мы увидим, экипаж действительно неправильно считал высоту.

Но Протасюк прекрасно понимал, что делает, он знал, что аэродром находится на 246 метров выше уровня моря, и он таким способом отключал на время TAWS, чтобы он душу не вынимал. Как заметила комиссия Миллера, с 2008 года и до дня катастрофы предупреждения TAWS звучали в кабине президентского самолета 125 раз. Иногда это было в аэропортах, которые были оборудованы из рук вон плохо, например, в Чаде или Кабуле, но чаще это было в совершенно нормальных аэропортах.

То есть TAWS — это была такая штука, которая у них все время орала. Вот он ее и выключил на время с помощью собственного высотомера, тем самым намеренно лишив себя части важнейшей информации.

При этом на высотомерах второго пилота и штурмана стояла правильная высота.

«Высотомер был выключен, чтобы обмануть TAWS, — пишет комиссия Миллера. — Это, однако, привело к потере информации о высоте самолета над ВПП» (стр. 227).

Между тем, когда самолет прошел над дальним приводом, КВС увидел, несмотря на уверения диспетчера, что он находится на 120 метров выше глиссады. Заметив это, он увеличил вертикальную скорость. Или, попросту говоря, стал гораздо быстрее снижаться. С этого момента и до конца полета вертикальная скорость самолета составляла 7–8,5 м/сек вместо расчетных 3,5–4 м/сек.

Идея снижаться в сплошном тумане с вертикальной скоростью вдвое выше нормы плоха сама по себе. Но дело обстояло еще хуже. Дело в том, что самолет снижался на автопилоте. («В случае неудачного разворота уходим на автомате», — сказал командир перед заходом.) Поэтому после того, как командир увеличил вертикальную скорость, автопилот автоматически снизил тягу двигателя, чтобы уменьшить скорость самолета до 280 км/ч.

В результате — благодаря высокой вертикальной скорости — тяга упала ниже 85%, а при таком режиме работы тягу нельзя увеличить мгновенно. Проще говоря — самолет не сразу отзовется, если вы переведете двигатели во взлетный режим. Если тяга составляет выше 85%, то вы можете сделать это мгновенно. Если нет, то время задержки может составлять до 8 секунд.

Эти секунды, как мы увидим, и окажутся роковыми.

Между тем местность под самолетом отнюдь не была ровной. Прямо перед аэродромом лежала низина, или, скорее, небольшой овраг, дно которого было на 50 с лишним метров ниже ВПП. Ключевая роль низины в крушении заключалась в том, что пилоты, снижаясь, читали информацию с радиовысотомеров, а не с барометрических высотомеров. Барометрический высотомер показал бы им высоту над ВПП. А радиовысотомеры показывали им высоту над местностью, над которой они летели в данную секунду, — т.е. над оврагом.

Овраг перед аэродромом. Фото из отчета польской комиссии Миллера

Эта ошибка была тем более необъяснима, что 7 апреля пилоты уже были в Смоленске.


В 0640:12 второй пилот предупредил командира: «Там есть низина, Арек», а командир ответил: «Я знаю, она скоро будет».

0640:16.5 «Четыре на курсе, глиссаде», — говорит диспетчер. Самолет в это время находится на 60 метров выше глиссады и на 130 метров влево от оси ВПП.

Через десять секунд после этих слов диспетчера — в 0640:26.5 — в кабине раздается голос человека, отсчитывающего высоту. «Двести пятьдесят метров», — говорит человек. Это — голос главнокомандующего ВВС Польши генерала Бласика. «Двести пятьдесят», — повторяет за командующим штурман.


На самом деле в этот момент самолет находится на высоте 227 метров над уровнем ВПП. Бласик смотрит на радиовысотомер, вместо барометрического высотомера.

Забегая вперед, сразу скажу, что относительно присутствия генерала Бласика в кабине экипажа существуют сразу три версии.

Согласно драматической версии МАК, командующий ВВС был пьян, а подтверждается это высоким содержанием алкоголя, найденного экспертами. Российские СМИ были полны заголовков типа «Главу государства сгубил пьяный генерал». Бульварные газеты вместе с отчетом МАКа создавали эпическую картину пьяного генерала, который мечется по пилотской кабине, как медведь, в ультимативном порядке требуя сажать самолет. Цитирую: «Все время полета в кабине звучали голоса и генерала Бласика, и директора Казаны, которые настаивали на посадке именно в Смоленске, причем ссылались на желание «главного пассажира».

И это все, извините, вранье. Как мы видели, директор протокола ни на чем не настаивал. Физически на пилота никто не давил.

Да, формально можно упрекнуть Казану и Бласика в том, что они заходили в кабину пилотов, нарушая ее неприкосновенность, но согласитесь: если бы они в эту кабину не зашли, пилоты чувствовали бы себя еще хуже. На пилотов давили не люди, а непреодолимые обстоятельства.

Что же касается алкоголя в теле Бласика, то веры российской экспертизе, после которой, как мы увидим, в один гроб клали семь кусков разных тел, никакой нет. Что главком польских ВВС за час до важной церемонии в семь утра успел нализаться — невероятно.

Комиссия Мацеревича выдвинула свою версию. Согласно ей, Бласика в кабине вообще не было, а голос, отсчитывавший высоту, принадлежал второму пилоту. Это тоже представляется маловероятным: нашли-то Бласика именно в кабине.

Корректней всего выглядит версия комиссии Миллера. Бласик в кабине был; это был классический поступок генерала, а вмешательство его в процесс посадки выразилось только в том, что он помогал пилотам считать высоту.

Позволю себе также высказать предположение. Именно «помощь» Бласика и оказалась роковой. Пилоты были в Смоленске и знали про низину. Бласик в Смоленске не был и про нее не знал. «Двести пятьдесят», — сказал Бласик, отсчитывая высоту в кромешном тумане по радиовысотомеру. «Двести пятьдесят», — послушно откликнулся штурман. Начальству виднее…

В любом случае присутствие Бласика в кабине являлось грубейшим нарушением принципа абсолютной неприкосновенности кабины.

«Какого черта в кабине пилотов кто-то посторонний отсчитывает высоту»? — говорит Лукашевич.

«Если командир превратил кабину в проходной двор в такой сложной обстановке, то создается впечатление, что он готов угробить самолет, лишь бы его не выгнали с работы», — комментирует Литвинов.


0640:29.5. Прошло 3,5 секунды после реплики Бласика. «Три на курсе, глиссаде», — сообщает диспетчер. Самолет находится в это время на 35 метров выше глиссады и на 100 метров левее.

Снова начинает орать TAWS. «Двести, — говорит штурман, а потом, в 0640:40, — сто пятьдесят». Он отсчитывает показания радиовысотомера, который показывает высоту самолета над окружающей местностью. Самолет в это время действительно летит в 147 метрах над землей, но всего в 128 метрах над уровнем ВПП.


Наступают критические мгновения. От следующих двадцати секунд будет зависеть судьба самолета.

Катастрофы почти никогда не происходят от одной ошибки. Они происходят от каскада ошибок. Де-факто для самолета, снижающегося с такой большой вертикальной скоростью и с такой малой тягой, критическая высота — 200 метров, а самолет уже находится ниже. Каскад ошибок, совершенных экипажем, становится критичным.


0640:41.5. «Два на курсе, глиссаде», — говорит диспетчер. Самолет находится на 20 метров выше глиссады и на 80 метров левее полосы.

0640:44.5. «Сто метров», — говорит Бласик.

«Сто метров», — повторяет за ним штурман. В это время они находятся на 103 метра выше уровня земли, но всего на 90 метров выше ВПП.

В 0640:49 скорость самолета падает до 280 км/ч, и автопилот начинает автоматически увеличивать тягу. Однако турбина все равно продолжает работать на малых оборотах.

0640:50.5 Радиовысотомер показывает, что высота самолета увеличилась до 109 метров. На самом деле она уменьшилась до 63 метров над ВПП. В кромешном тумане самолет снижается, а высотомер показывает, что самолет поднимается. «Ничего не видно», — говорит Бласик.

Проходит еще секунда, и в 0640:51.5 штурман говорит: «Сто». Он уже называл эту высоту целых шесть секунд назад. На самом деле высота над ВПП составляет в этот момент всего 49 метров. Но штурман и Бласик, напомню еще раз, используют радиовысотомер, который показывает высоту над местностью, вместо барометрического, который показал бы высоту над уровнем ВПП.


«Судьба самолета уже определена. Остался лишь вопрос — погибнут все или не все», — говорит Лукашевич.

Что происходит в это время с самолетом?

Самолет снижается относительно ВПП, но при этом летит над низиной, склон которой снижается вместе с ним. Приборы, на которые глядят летчики, отсчитывают высоту не от ВПП, а от снижающегося склона оврага, и это заставляет командира полагать, что самолет не снижается, и увеличивать темп снижения.


0640:52. КВС командует: «Отходим на второй круг»˟. Штурман в третий раз повторяет: «Сто». Самолет в это время находится в 39 метрах над ВПП и в 91 метре над землей, на расстоянии 1,696 метра от ВПП.

МАК полагает, что это сказал второй пилот)


Почему КВС командует «второй круг»?

Потому что высота сто (и уже шесть секунд как сто!), а Бласик сказал: «Ничего не видно». Фактически эта фраза была индульгенцией, которую ждал КВС. КВС понимал, что Бласик вернется к президенту и скажет ему примерно следующее: «Туман ниже ста, ни черта не видать, посадить самолет было нельзя». У меня вообще есть предположение, что пилот не собирался сажать самолет. Что он собирался, так это спустить самолет до 100 метров и показать начальству, что сесть нельзя.

Однако, что самое поразительное, эти слова КВС «отходим на второй круг» — ни к чему не приводят!


0640:54. Через две секунды после слов командира — радиовысотомер в это время показывает высоту 66 метров, а на самом деле самолет находится в 23 метрах над ВПП, до которой остается еще 1,538 метра — кто-то из пилотов берет штурвал на себя. Однако ничего не происходит: самолетом управляет автопилот, и усилие, приложенное к штурвалу, слишком незначительно, чтобы отключить ABSU. Самолет продолжает лететь вниз, и одновременно начинает орать радиовысотомер.


Что произошло? Отчет Миллера фиксирует это обстоятельство без объяснения, но объяснение в данном случае предлагает МАК. Напомним, что перед началом посадки КВС сказал: «В случае неудачного захода уходим в автомате». Согласно МАК, после того, как КВС сказал «уходим», он нажал на автопилоте кнопку «УХОД». Однако автопилот не выполнил команды, потому что на аэродроме не было ILS, а без ILS, чтобы подобный маневр получился, КВС надо было предварительно активизировать два других режима: «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА».

«При заходе на посадку вне действия курсоглиссадной системы ILS, без активации режимов «ЗАХОД» и «ГЛИССАДА», осуществление ухода на второй круг в автоматическом режиме (нажатием на кнопку «УХОД») невозможно» (стр. 136), — пишет МАК. В данном случае его объяснение кажется вероятным.

Еще через три секунды вмешивается диспетчер.


0640:57.5. «Контроль высоты и горизонт» (имеется в виду, что надо перейти в горизонтальный полет). В этот момент самолет находится в 2 метрах над уровнем ВПП и в 28 метрах над уровнем земли. Он находится на 75 метров ниже глиссады и на 65 метров левее центра ВПП.

В то же мгновение, 0640:57.5, командир корабля резко берет штурвал на себя, задирая нос самолета.

Это отключает автопилот, и через секунду, в 0640:58.5, или КВС, или второй пилот врубают полную тягу.


Скорее всего, туман на мгновение разорвался, и КВС увидел верхушки деревьев. Борт в это мгновение был в 16 метрах над землей, но на 5 ниже уровня ВПП. Самолет перешел во взлетный режим через пять секунд после команды «отходим на второй круг» и через 3,5 секунды после сигнала тревоги от радиовысотомера. Однако тяга двигателей в этот момент составляет менее 85%, и с набором оборотов они запаздывают.


Самолет продолжает снижаться — «просаживается» — и в 0641:00.5 задевает невысокую тонкую березу на высоте 10 м. Это не приносит особого ущерба. Самолет продолжает лететь и пролетает еще 244 метра, по дороге сбивая верхушки с деревьев и кустов.


Самолет продолжает набирать высоту. Но проблема в том, что он набирает высоту в абсолютных значениях, а вот относительно уровня земли он снижается. Ведь он летит в овраге, и склон оврага поднимется.

Здесь я сделаю еще одно отступление, которое важно для тех, кто слушал историка Марка Солонина, высказавшего свою версию катастрофы. Из выступления Солонина можно заключить, что официальные комиссии утверждают: самолет летел-летел, а потом столкнулся с березой, потерял часть крыла, перевернулся и воткнулся в землю. И что официально первое столкновение у самолета было вот с этой злосчастной березой. Солонин очень ехидно говорит, что обычно, когда самолет при неудачной посадке сталкивается с деревьями, он за собой оставляет долгую полосу срубленных стволов, целую просеку в лесу, и смеется над тем, что якобы береза могла перерубить крыло самолета. Он утверждает, что это крыло самолета перерубит березу.

Именно это и происходит.

Самолет сталкивается с первой березой, березой номер 1, но с ним ничего не случается. Он остается полностью способным к полету, более того, он набирает высоту, пролетает еще 244 метра и на пути сталкивается не с одним деревом и не с двумя. Он сбривает верхушки с трех групп деревьев, рвет линию электропередач и продолжает подниматься. Но склон оврага поднимается тоже.


В 0641:02.8, когда самолет уже поднялся над уровнем ВПП на 1,1 метра на расстоянии всего 855 метров от ВПП, левое крыло самолета сталкивается с одиноко стоящей березой. Она стоит на участке человека по фамилии Бодин и с тех пор называется в документах «березой Бодина».


Корреспондент FT, бывший на месте событий, описывает ее как березу «диаметром 1 метр», но это преувеличение. В месте удара ствол имеет диаметр 30–40 см. Он ломается, но отрывает около трети левого крыла. Самолет заваливается влево. И только через 2,2 секунды после этого диспетчер наконец командует: «Уход на второй круг!» К этому времени сделать уже ничего нельзя.

Самолет уже не летит по прямой, сбивая верхушки деревьев, — тип катастрофы, который позволил бы выжить.

Он разворачивается влево, поворачивается вокруг продольной оси в незаконченной «бочке» и в этом перевернутом положении бьется о землю. Никакого тормозного пути нет. Кинетическая энергия самолета почти мгновенно переходит в энергию деформации.

Траектория самолета до столкновения с «березой Бодина» и после.


Цитирую отчет Миллера: «Удар о землю произошел в 0641:07.5 в перевернутом положении. После катастрофы все находящиеся на борту самолета погибли на месте».


МАК делает еще одно важное утверждение, которое не делает комиссия Миллера. МАК утверждает, что «маневр ухода от земли был настолько резким, что самолет к моменту столкновения с деревом имел углы атаки, близкие к углам сваливания. Темп роста угла атаки составлял 3–3,5 град/сек. Это значит, что через 1,5–2 сек, если бы не столкновение с препятствием, самолет вышел бы на режим сваливания» (стр. 116).

Иначе говоря, если бы не береза, самолет бы все равно упал, хотя, возможно, не с такими страшными последствиями. Он сел бы на задницу и пилил бы на ней.

«Пилот так боялся потерять работу, что умудрился опуститься на дно оврага в поисках ориентиров», — говорит Лукашевич.

«Причина катастрофы — малодушие и непрофессиональные действия экипажа, нарушение всех авиационных правил и желание во что бы то ни стало произвести посадку», — комментирует Литвинов.

Расположение частей разбившегося самолета на местности.

Часть третья. Комиссия Мацеревича

Итак, таковы были выводы комиссии Миллера. Они, понятное дело, не всех устраивали по ряду причин.

Мы уже перечисляли часть из них.

  • Во-первых, у России уже тогда была скверная репутация.
  • Во-вторых, российская сторона вела себя вызывающе.
  • В-третьих, подобного рода катастрофы обыкновенно сопровождаются теориями заговора. Люди не верят, что лица значительные — вроде принцессы Дианы или президента Качиньского — погибли случайно.
  • И, наконец, еще одна причина, тоже важная. Президент Лех Качиньский вместе со своим братом-близнецом Ярославом был лидером правой польской партии «Право и Справедливость» и злейшим политическим врагом правящего премьера Польши Дональда Туска. Качиньский был непримирим к России, Туск старался с ней разговаривать.

Есть известная американская аксиома: Never let a crisis go to waste («Никогда не упускай возможности попользоваться кризисом»). Со стороны «Права и Справедливости» было бы странно упустить такую возможность для политической агитации.

Ярослав Качиньский заявил, что его брата взорвали. На этом «Право и Справедливость» построила свою избирательную кампанию. Это стало основой даже не идеологии, а религии — новой смоленской религии.

Шествие сторонников Качиньского, портрет погибшего президента. Фото: EPA

Каждое 10-е число месяца в Варшаве проходили «месячницы» — многочисленные шествия сторонников Качиньского. Толпа безумствовала: Качиньского убили; Туск виноват тоже; туман был искусственный; среди обломков самолета бегали чекисты с наганами и стреляли в затылки выжившим, как в Катыни. Это стало религией. Для полноты картины не хватало только обещания, что с победой ПиС на выборах Качиньский воскреснет.

В 2015 году эта религия победила — сначала на президентских, а потом на парламентских выборах. И всем, кто считает, что самолет Качиньского взорвали, надо иметь это в виду. А именно — что он исповедует не какую-то оппозиционную точку зрения, он исповедует официальный символ веры правящей польской партии. Вот как в России официальная теория гласит, что Боинг сбили «кровавые укры», так в Польше сторонники правящей партии не сомневаются, что Качиньского убил «кровавый Кремль».

До победы «Право и Справедливость» проводила «месячницы» и бесчисленное количество конференций, на которых доказывалось, что самолет взорвали. Как большевики пришли к власти, обещая заводы рабочим, так ПиС пришла к власти, обещая расследовать катастрофу по-настоящему. После победы перед ней встала естественная проблема: обещания надо выполнять.

Главным куратором смоленской темы — епископом новой религии — в ПиС был Антоний Мацеревич. После победы на выборах Мацеревича назначили министром обороны, и в 2018 году комиссия под его руководством опубликовала новый отчет о катастрофе. Он занял 65 страниц (напомню, что отчет Миллера насчитывает 328 страниц) и был написан на почти английском языке.

Что же было написано в этом отчете, который, разумеется, утверждал, что самолет взорвали?

В нем были написаны довольно странные вещи. Например, в отчете комиссии говорилось, что на борт самолета «пронесли без проверки ящик, в котором было более 1066 кг запчастей».

Что? Сколько-сколько? 1066 килограммов? Больше тонны?

Простите, а кто пронес этот ящик? Этого человека арестовали? Согласитесь, не так уж много людей могли пронести на борт президентского самолета ящик весом в тонну. Проверьте этих людей. Посмотрите их контакты. Допросите их с детектором лжи. Проверьте биллинги!

Что это перед нами — пост блогера или правительственный доклад, написанный людьми, обладающими всей полнотой власти? Частный человек Христо Грозев установил имена предполагаемых отравителей Навального! А тут комиссия во главе с министром обороны пишет: кто-то пронес ящик.

Сразу после прихода к власти правящая партия затеяла эксгумацию тел погибших. Они искали следы взрывчатки. Заметим, что Польша — католическая страна, «Право и Справедливость» — католическая партия, и не всем родственникам нравилось, что умерших вытаскивают из гробов.

Тем не менее вытащили 27 тел и нашли ужасное.

Оказалось, что в России фрагменты тел в гробы швыряли вперемешку. В гробу Качиньского нашли останки еще двух человек. В одном из гробов было аж семь частей от семи разных трупов.

Но вот следов взрывчатки на трупах не оказалось. Что же по этому поводу написала комиссия?

Она написала, что от любого взрыва останутся микрочастички от контейнера или объектов вблизи. Их не будет видно на СТ-скане, но их можно найти, если вырезать все кости, выложить их и сделать соответствующие манипуляции. «Патологоанатомические исследования, которые были проведены до сих пор <…> игнорировали этот вопрос и не предоставили шанса найти следы такого типа взрыва», — гласит текст отчета.

Вы серьезно? Раскопали могилы, достали покойников, искали-искали, резали-резали, не нашли следов взрывчатки, зарыли снова, а потом написали, что вот для обнаружения микрочастичек надо бы сделать препараты костей. Так кто ж вам мешал?

15 октября 2017 года Мацеревич сообщил, что его комиссия нашла на бортовом самописце звук взрыва. Момент взрыва был идентифицирован, мы обнаружили его на записи одного из регистраторов», — заявил Мацеревич. Было бы логично ожидать, что отчет комиссии Мацеревича будет содержать сведения об этом важнейшем событии. Но в отчете комиссии ни одного слова о звуке взрыва на регистраторе нет.

Это я даже не знаю, как назвать.

ПиС пришла к власти, обещая разоблачить предателей и убийц, которые пронесли взрывчатку на борт самолета. И где же суды?

Суды таки были. В июне 2019 года суд в Варшаве признал виновными в этой трагедии сразу пятерых польских граждан — бывшего начальника канцелярии Туска Томаша Арабски и его четырех коллег. Все они обвинялись в том, что небрежно отнеслись к организации полета президента.

Стоп! Вы что-то понимаете? Эти люди девять лет говорили, что президента взорвали! Одну взрывчатку заложили в крыло, другую пронесли в ящике на борт, туман был искусственный, а диспетчеры — подставные. Так при чем же здесь небрежность? Как бывший начальник канцелярии мог уберечься от этих русских Джеймсов Бондов, которые нашпиговали польский самолет взрывчаткой, как рождественскую индейку — яблоками, да еще и туман создали!

А если президента потеряли по совокупному разгильдяйству, то при чем здесь тогда взрывчатка?

Как комиссия Мацеревича объясняет случившееся с самолетом? Цитирую:

«В течение всего полета команда TU-154M и командир экипажа принимали правильные решения, которые были одобрены всей командой и которые были выполнены согласно с предписанными правилами полета. За 16 минут до катастрофы командир принял решение уйти на второй круг и, в случае плохой погоды, всего лишь выполнить обзорный подход. Он дал приказ «второй круг» на безопасной высоте, что было подтверждено вторым пилотом. В течение всего периода посадки экипаж штатно реагировал на команды диспетчеров, которые сообщали экипажу об их положении относительно ВПП. Самолет TU-154M был уничтожен в воздухе в результате нескольких взрывов»

(стр. 4–5).

Что?! Откуда они это взяли?!

Это немаловажный вопрос. Комиссия Миллера, как я уже говорила, изложила цепочку событий на основании данных польского QAR, расшифрованного в Польше.

И действительно следовало, что командир корабля был готов уйти на второй круг. Но также следовало, что он

  • не попал в глиссаду, слишком резко увеличил вертикальную скорость, из-за чего автопилот уменьшил тягу двигателя, что экипаж неправильно отсчитывал вертикальное расстояние до ВПП.
  • А приказ уйти на второй круг прозвучал на высоте 39 метров над ВПП, но выполнен он был только через 5,5 секунды, когда самолет был уже на 5 метров ниже ВПП.
  • А когда самолет задрал нос и пошел наверх, он начал сшибать верхушки деревьев. Хотя самолет и взлетал, но расстояние между ним и землей уменьшалось, потому что склон оврага поднимался по более крутой траектории, чем самолет.
  • А потом — в тот момент, когда самолет пролетел 224 метра и сбил верхушки с трех групп деревьев и когда он был уже на высоте 1 метра над уровнем ВПП, — с ним что-то случилось.

Это — данные «черного ящика».

На основании каких данных тогда комиссия Мацеревича говорит, что с самолетом было все зашибись, что пилот принял решение о втором круге на безопасной высоте, и тут с ним что-то случилось? Они опровергли данные QAR? Они показали, что данные фальсифицированы русскими? Это было на основании показаний медиума? Личного диалога с покойниками, явившимися во сне? На основании ЧЕГО?

И ответ, если вы приглядитесь, поразительный. Это они так пересказывают данные QAR.

  • В них написано, что командир сказал: «Уходим на второй круг»? Написано.
  • В них написано, что пилот это подтвердил? Написано.
  • В них написано, что высота в это время была безопасной? Ответ: с натяжкой — да. Если бы самолет с высоты 39 метров над уровнем ВПП ушел на второй круг, то даже с учетом его высокой вертикальной скорости и неоптимального режима работы двигателей у него были шансы уцелеть.

Но он же не ушел на второй круг! Он продолжал спускаться!

Он пошел на второй круг через пять с лишним секунд, когда уже был в 5 метрах ниже ВПП и сшибал верхушки деревьев! И даже это не было бы смертельно, если бы не рельеф местности и не злополучная «береза Бодина».

Согласитесь, что это не является объективным изложением того, что зафиксировал «черный ящик». Это изложение, которое сильно напоминает известный анекдот про Ходжу Насреддина. Ходжу Насреддина приводят к судье по обвинению в краже. Судья спрашивает Ходжу, в чем его обвиняют, и тот отвечает, что ни в чем не виноват, просто он шел по рынку и поднял лежащую на земле веревку. «И все?» — говорит судья. «Ну, с другого конца веревки был привязан ягненок».

С другого конца веревки был привязан ягненок.

Командир дал команду «второй круг», но не выполнил ее, и через пять секунд начал стричь верхушки деревьев. А после этого с самолетом, спустившимся на 5 метров ниже ВПП, что-то случилось. Что?

Взорвали, сволочи.

То, что написано в тексте доклада Мацеревича, — это не случайная оговорка.

Я прочла тонны макулатуры, которые рассказывают, что самолет взорвали. И везде доказательный процесс построен одинаково. Все эти тексты демонстрируют фотографии кусочков самолета и говорят: «Вот видите кусочек самолета? Он такого-то размера, и значит, самолет взорвали». «Вот видите кусок крыла под березой? Оно неправильно лежит. Значит, его туда положили подъемным краном». «А вот видите завитки стали на крыле? Такие завитки могут быть от взрыва. Значит, самолет взорвали».

В одном из этих докладов — «докладе Фланкера», написано, например, что направление среза крыла не совпадает с направлением полета и что если бы крыло ударилось о березу, то «торчащий справа от каретки фрагмент вала трансмиссии предкрылков неизбежно был бы срезан вровень с правым краем фрагмента лонжерона, чего не наблюдается».

Это совершенно серьезно человек пишет. Вот береза, вот кусок крыла. Вот он посчитал, как (на скорости в 280 км/ч) он должен был быть отрезан. И он отрезан на десять градусов по-другому. Значит, самолет взорвали. А кусок крыла подбросили.

Научный комитет 2-й Смоленской конференции (Варшава, 2013 год) сообщает нам, что взрывчатка была заложена в самолете аж в семи местах.

Сначала, сообщает комитет, за 100 метров от «березы Бодина» был оторван кончик левого крыла. При этом речь шла не об одном взрыве, а о целой серии детонирующих зарядов, специально подрываемых в правильном порядке. После этого детонационная полоса оторвала 6-метровый кусок крыла. Третий шаг: уничтожение всего левого крыла серией зарядов, которые «были размещены внутри структуры крыла и подорваны в определенной последовательности». Четвертая серия взрывов оторвала хвост и шасси, пятая — горизонтальный стабилизатор с элероном, шестая — вертикальный стабилизатор, а после этого взрыв номер семь разорвал фюзеляж.

Автор этого текста совершенно серьезно называет свою гипотезу «научной» и «неоспоримой» и торжествующе сообщает: «The Catastrophe phases described in the MAK/Miller hypothesis have been falsified independently by many Conference papers». Перевести это на русский я затрудняюсь. Что-то вроде «Фазы катастрофы, описанные в отчетах МАК/Миллера, были независимо фальсифицированы многими бумагами конференции».

Но вот чего ни в одном из этих текстов нет: ни у Фланкера, ни у Солонина, ни у «научного комитета Смоленской конференции», излагающего «единственно научную и неоспоримую гипотезу» о семи взрывах, так это описания той цепочки событий, которая привела к тому, что самолет начал сбивать верхушки деревьев ниже уровня ВПП. Это не упоминается вообще. Этого нет.

Не упоминается в этих текстах и еще одно обстоятельство, которое ставит жирный крест на всех этих фантазиях о семи взрывах и астрологических вычислениях того, под каким углом должна была быть перерезана березой «каретка фрагмента вала трансмиссии предкрылков». А именно:

если бы самолет взорвали, то часть его приборов была бы неизбежно повреждена взрывом.

Комиссия Миллера специально описывает состояние всех приборов и их показания. Все приборы на борту самолета работали исправно до момента столкновения с землей и показывали значения, которые они имели в момент столкновения (стр. 298).

Часть четвертая. Гипотеза Марка Солонина

Одним из важных сторонников теории взрыва всегда был Марк Солонин. Солонин много раз говорил, что самолет Качиньского взорвали, а в апреле этого года, после появления у него youtube-канала, снял несколько видео, в которых это доказывал. Главное из этих видео посмотрели почти миллион человек. Можно без преувеличения сказать, что видео произвели эффект разорвавшейся бомбы. История польского самолета вновь стала темой номер один — во всяком случае, для Рунета.

Марк Солонин является одним из лучших российских историков Второй мировой. По образованию Солонин является авиаинженером. Иными словами, мнение Марка Солонина — это вам не «научный комитет Смоленской конференции» и даже не комиссия Мацеревича. Я лично привыкла относиться к утверждениям Марка Солонина почти так же, как к законам Ньютона.

Поэтому доводы Солонина заслуживают отдельного разбора.

Марк Солонин утверждает, что его доводы опираются на законы физики (заметим, не на расшифровку «черных ящиков»).

Доводы эти можно сформулировать так.

  • Первое. Не может самолет при посадке, даже при посадке в лес, вот так разбиться, чтобы убить всех на борту. Самолет — это вам не автомобиль, не жестяная коробка, это очень прочная труба, которая переживает самые тяжелые столкновения с землей. Есть законы физики. Они гласят, что когда самолет садится в лес, он обрубает крыльями деревья, гася скорость, прочная труба не разваливается, и люди, как правило, остаются живы, если нет пожара.

«Тела, с которых слетела почему-то одежда, превращение тел во фрагменты и разброс этих фрагментов на дистанцию сотни метров, один из салонов превратился во фрагменты, разбросанные на сотни метров, вздутые бока фюзеляжа, разбросанный центроплан, на мой взгляд, никакого другого объяснения этому явлению, кроме как взрыв внутри, придумать невозможно», — утверждает Солонин.


  • Второе. Не может береза отрубить крыло самолета. Это крыло разрубит березу. Вы представляете себе крыло самолета? Это законы физики. Нам морочат голову.
  • Третье. Пассажиры и самолет разлетелись на мелкие кусочки, а на крыле самолета имеются характерные завитки, которые возникают после взрыва. Садящийся самолет даже после столкновения с землей не разлетается на мелкие кусочки. Он продолжает скользить по земле, пропахивая в ней полосу. При таком сценарии перегрузка в 100g, о которой пишет МАК, исключена. Это законы физики. Нам морочат голову. Это был взрыв.

Надо сказать, что доводы Солонина произвели на меня громадное впечатление. Я как-то всегда боялась в самолете посадки, потому что слыхала, что на посадку приходится самое большое количество несчастных случаев. А зря боялась. Самолет-то — прочная труба. Вон, действительно, сколько случаев, когда он и с откоса упал, и в реку, и лежит, целехонький. Что ему сделается? Он же — труба.

«Как странно! — думала я. — Самолет Качиньского был на небольшой высоте. Ну свалился бы он в лес. Фюзеляж же должен был сохраниться. Марк —авиаинженер. Он-то наверняка знает».

Зайдем теперь в Википедию, в список катастроф, вызванных ошибкой пилота, и ткнем в первую попавшую строку, например, вот эту:


1984

Самолет садился в Софии в тяжелый снегопад, ни черта не было видно, летчик хотел уйти на второй круг, но задел провода и рухнул в лесу. Все 50 человек на борту погибли.

Как — задел провода?

Марк Солонин издевался над утверждением, что береза может повредить самолет. Вы представляете, где провод, а где самолет 27 тонн весом? Представляете, польский самолет убился бы о провода?

Как бы Марк издевался с точки зрения физика над тем, что тоненький провод может погубить самолет. «Да самолет бы перерубил бы себе провод и полетел бы дальше», — воскликнули бы мы, если бы речь шла о польском Ту-154.

Но речь шла о болгарском Ту-134 в 1984 году (фотографии).


Вот следующий же случай.


1990

1990 год. Таиланд. Тайский de Haviland cадился в кромешный ливень, промахнулся мимо взлетной полосы, рухнул на кокосовую плантацию и дезинтегрировался при столкновении с землей (фотографии). 38 на борту. 38 погибли.



1953

Следующий случай (мы просто идем по алфавитному списку в Википедии). 1953 год. Дуглас ДС-6 садился в Сан-Франциско в густом тумане и перелетел ВПП. Чем хороши американские авиакатастрофы — так это тем, что National Transportation Safety Board пишет о них подробный отчет. Раскрываем отчет и читаем: самолет задел верхушку секвойи, часть шасси на этой секвойе повисла.

Но Марк Солонин объясняет нам, что береза не могла отрезать крыло, а куски крыла, которые были на березе и под березой, — их туда подложили! Но вы представьте себе шасси! Наряду с центропланом — это одна из самых мощных частей самолета. По логике Солонина, этого не могло быть. Верхушку снесет, а шасси улетит с самолетом.

Цитируем отчет дальше: «Первый контакт с землей был произведен левым крылом. К этому моменту 13 фунтов 4 дюйма крыла были уже оторваны. Оторванная часть крыла была найдена в 475 футах от дерева».

Но Солонин же так убедительно объяснял, что ну не может дерево отрезать часть крыла! А вот оно — отрезанное крыло.

Читаем дальше: «Сила удара была такова, что части всех четырех двигателей были широко разбросаны по площади, на которой произошло крушение. Расплавившиеся массы алюминия свидетельствовали о сильном огне после удара».

Марк Солонин противопоставляет катастрофы, когда самолет горел — и когда он просто побился. Мол, вот, если самолет, прочная труба, просто сядет в лес, ничего не будет, вот только если он загорится, это другое дело. Но как-то вот не видно, что авторы американского отчета считают, что самолет погубил пожар. Что пока он оставлял части шасси по секвойям и разбрасывал двигатели, все было ОК — но вот потом самолет сгорел, и это его погубило.

Фотографии

Шасси, застрявшее в секвойе


Часть крыла самолета «Дуглас ДС-6», отлетевшее во время столкновений деревьями

Фрагмент рухнувшего «Дугласа»


2008

А вот уникальный случай, на котором я хочу остановиться: 2008 год, Мирославец, военный транспортный самолет CASA-C-95.

Это был польский самолет. Он разбился за два года до самолета Качиньского с 16 пассажирами, представлявшими из себя цвет польской авиации.

Там все было то же самое: туман, на аэродроме не было ILS, диспетчер ни черта не понимал и все спрашивал у летчика, видел ли тот землю. Самолет сел, не долетая полосы, дезинтегрировался и частично — но только частично, потому что от самолета уже немного оставалось, — сгорел.

Фотографии


Не иначе как «кровавая ФСБ» тренировалась на польских самолетах заранее.

Я могу умножать и умножать примеры, но мы видим: утверждение Марка Солонина, что самолет не может полностью разрушиться, если он садится мимо полосы, просто не имеет отношения к действительности.

Точно так же к действительности не имеет отношения утверждение, что самолет не может убиться о березу. О секвойю — может. О провода — может. О сосну — может. Тайский de Haviland убился о кокосовую плантацию. Не вижу лично, чем наша береза хуже ихнего кокоса.

Такой тип катастроф даже имеет специальное название. Он называется controlled flight into terrain (CFIT) — контролируемый влет в землю. Термин придумали инженеры «Боинга» в 1970-х годах. CFIT — это когда нормально работающий самолет под контролем пилотов врезается в препятствие ненамеренно и часто оказывается destroyed in the impact sequence — уничтожен последовательностью столкновений.

В базе данных Aviation Safety Network перечислено 382 подобных инцидента, начиная с 1920 года. Мы не будем перечислять все 382, но окинем взглядом последние 82. Это поможет нам уяснить статистику и посмотреть, совпадает ли она с законами физики по Солонину. (Понятно, что большая часть этих инцидентов произошла с легкомоторными самолетами, но среди них достаточно и больших судов.)

Среди этих инцидентов есть масса таких, которые обошлись абсолютно без жертв. Есть совершенно уникальные.

  • Вот, например, фантастическая история 2004 года. Грузовой «Ил» садился в Кабуле, промахнулся и сел в поле за 910 метров до начала ВПП. У самолета вынесло левую часть шасси, помяло фюзеляж и грузовую дверь. С этими повреждениями летчики перевели двигатели во взлетный режим, убрали закрылки, умудрились взлететь и долетели до Душанбе.
  • Вот другой изумительный случай. Пассажирский de Haviland садился в Канаде в метель, сел до полосы и снес посадочные огни. Пилот даже не заметил, что произошло. Правда, он скромно доложил диспетчеру, что, кажется, обо что-то ударился.
  • Коцебу (Аляска), 2003 год.Сессна села на лед вместо ВПП и не пострадала. Через месяц другая Сессна села на луг на 700 метров перед аэродромом, никто не пострадал. А вот удивительный придурок — садился с замороженными окнами. Остался жив.

Однако, к сожалению, не все так радужно. Бывает, что все выжили. А бывает хуже.

Обломки разрушенного колумбийского «Боинга» , ноябрь 2006


2003

2003 год. Грузовой «Ил» разбился и сгорел при контролируемой посадке в Восточном Тиморе. Правое крыло у самолета ударилось о частично возведенный дом, и самолет разлетелся на кусочки. Представляете, как выглядит частично построенный дом в Восточном Тиморе? Вряд ли он прочнее березы.

Фотографии

Обломки самолета и недостроенный дом, который «Ил» задел и разлетелся на куски


Фрагменты «Ил»

Место крушения «Ил», вдали — взлетно-посадочная полоса, до которой недолетел самолет


2004 ГОД

А вот 2004 год. Gulfstream III. Бизнес-джет, но немаленький — 17 тонн. Должен был везти экс-президента Джорджа Буша. Садился на поле, где должен был Буша забрать, и в тумане на аэродроме с работающей ILS (!) врубился правым крылом в опору ЛЭП в 3 милях от ВПП.

Как — в опору ЛЭП? Как это опора может перерубить крыло! Это крыло должно перерубить опору! А вот поди ж ты, отчет Safety Board сообщает: самолет ударился о верх опоры ЛЭП в 198 футах над землей. Части передней кромки правого крыла были найдены воткнувшимися в место сочленения элементов освещения со столбом». Самолет пролетел еще 790 футов, теряя по дороге кусочки правого крыла, воткнулся в землю и рассыпался на мелкие кусочки, совсем как польский Ту-154 — двигатели отдельно, куски крыльев — отдельно, хвост — отдельно. Пожара не было. Все погибли.

Фото этого случая можно выдавать за фото с места гибели польского Ту-154.


Если взять всю последнюю страницу с Safety Net (а это 82 случая CFIT) и посчитать, то получится:

— Выжили все — 23 случая.

— Выжил кто-то — 22.

— Погибли все — 36.

Счет, если вы заметили, не сходится на одну позицию. Эта позиция — тот как раз польский самолет, который Safety.net тоже посчитала за CFIT. Не иначе как их тоже подкупили…

Что мы можем заключить из этой статистики? Ну, собственно, ровно то, что диктует нам здравый смысл. Любое столкновение — что авто, что самолета — непредсказуемо. Бывают фантастические случаи вроде кабульского Ила, у которого полбрюха оторвало, а он сумел улететь. А бывает, что самолет разбивается вдребезги, и куски его висят на секвойе.

Это — как ДТП. Вопрос — что будет, если вы слетите с автострады и въедете в лес? Ответ — как повезет. Бывает, что вы съехали на скорости 200 км/ч в «Жигулях» и остались живы. А можете съехать на скорости 40 км/ч на «Хаммере» — и в лепешку.

Увы, утверждение Марка Солонина, что самолет, который в условиях плохой видимости совершил controlled flight into terrain, должен непременно быть целеньким, если не сгорел, не выдерживает проверки фактами.

Равно как и два других утверждения: что береза не может перерубить крыло самолета и что если самолет рассыпается на мелкие части, то это от взрыва.

Если же от здравого смысла перейти к статистике, то, согласно компании «Боинг», CFIT является лидирующей причиной авиакатастроф, связанных с потерей человеческой жизни. С начала коммерческих перелетов он унес 9 тыс. жизней.

Да, достаточно часто после CFIT возникают пожары. И бывает так, что сравнительно целый самолет загорается, и тогда, конечно, огонь бушует в нем, как в аэродинамической трубе. Но если самолет дезинтегрировался от удара о землю, то уже неважно, горел он или не горел. Например, в статье в Википедии о болгарском Ту даже не отмечено, что его останки горели.

К примеру, в отчете Сivil Aeronautics Board о «Дугласе», который разбился в 1953 году в Сан-Франциско (это тот самый, который развесил кусочки шасси на секвойе), говорится в первую очередь не о пожаре, а о тотальном разрушении самолета. Или вот отчет французской Comission D’Enquet о пассажирском Embrayer, который в 1987 году садился в Бордо и в тумане вместо ВПП влетел в лес, а скорее в тщательно убранный парк, с дорожками, дубами и соснами.

«Крылья были оторваны, правое крыло — полностью, левое крыло — до мотора… Самолет был уничтожен различными столкновениями с деревьями и землей, а потом — сильным пожаром, который разгорелся немедленно». «Шестнадцать человек на борту самолета погибли или в результате удара о землю, или, что вероятней, в течение нескольких секунд, которые они еще прожили, от мгновенно разгоревшегося исключительно сильного пожара».

Отчет даже, как мы видим, не стремится различить результаты удара от результатов пожара. Точно так же не различает эти результаты отчет о крушении «Ил-76» в Баукау.

Не различает их и отчет NTSB о крушении грузового Airbus в Алабаме. «Самолет был уничтожен силой удара и пожаром после крушения», — говорится в отчете. «Самолет столкнулся с деревьями, и обломки деревьев были втянуты в оба двигателя». «Части, оторванные от самолета первыми ударами, были найдены около 1 1/4 мили от начала ВПП и состояли большей частью из фрагментов левого крыла, гондолы двигателя и впускных частей двигателя».

Внизу — первое столкновение Airbus с деревьями, в центре — место крушения, вверху — где находилась ВПП

Или сосна —это одно, а береза — это совсем другое?

Кстати, передняя часть Airbus не горела, и пилоты были убиты не огнем, а ударом. Отчет специально отмечает, что они погибли от blunt force injuries, полученных во время impact sequence.

Левая передняя часть фюзеляжа Airbus

Да, самолет имеет все шансы уцелеть, если сядет на землю под небольшим углом и не встретит на своем тормозном пути серьезных препятствий. Но он не имеет шансов, если тормозного пути почти не будет, потому что в таком случае

кинетическая энергия самолета вся мгновенно переходит в энергию деформации, и он дезинтегрируется. Именно это произошло с польским Ту,

и именно это — чудовищную перегрузку вдоль продольной оси — фиксируют в последний момент приборы.

Особенно мало у самолета шансов, если он ударится о землю в перевернутом положении, что и случилось с поляками. У самолета есть суперпрочные части (тот же центроплан), а есть куда менее прочные. «Можно сделать суперпрочный самолет, но тогда он будет такой тяжелый, что не сможет лететь», — иронизирует Вадим Лукашевич. Крыша и конец крыла — непрочные части. В 1988 году у Боинга на Гавайях от старости сдуло крышу, и самолет так, с оторванной крышей, и приземлился.

Фото: Wikimedia

Погибла только одна стюардесса. А самолет приземлился именно потому, что легкая крыша не является несущим элементом конструкции. Так что нет, вопреки Солонину, фюзеляж — это не труба, которая равно прочна во все стороны. Это прочный центроплан и непрочная крыша, которая при ударе сминается, как промокашка.

Туман тоже не дает покоя сторонникам взрыва.

Отчет Фланкера, например, не сомневается, что туман был искусственным. В качестве доказательства фигурирует ссылка на сайт «Популярная механика», где рассказывается о методике создания дымовых завес — от ручных дымовых гранат до машины ТМС-65.

«Принимающая сторона располагала технологией, техническими средствами и опытом практического применения аэрозольных завес на больших площадях. Данный факт лишает смысла выяснение причины возникновения тумана на аэродроме Северный», — пишет Фланкер.

Это, конечно, сильное утверждение: что если в России существует пепелац под названием ТМС-65, то, ясен пень, создал туман именно он.

По счастью, комиссия Миллера не послушалась Фланкера и все-таки решила выяснить, откуда был туман.

Напомню, что туман обыкновенно образуется в результате температурной инверсии. Обычно возле земли теплее, а вверху — холоднее, и поэтому облака конденсируются вверху, там, где холодно. Однако иногда бывает так, что земля остывает за ночь, а вверху над ней, особенно утром, образуется слой теплого воздуха. Если температура приземного воздуха ниже точки росы, образуется туман. Именно поэтому в апреле, когда снег тает, туманы в России довольно часты.

Если заглянуть вслед за комиссией Миллера в сводки погоды, то можно увидеть, что в этот день возле Смоленска сталкивались циклон и антициклон — области низкого и высокого давления, что и сопровождалось появлением температурной инверсии на высоте около 500 метров. Туману способствовала высокая влажность от тающего снега и дым от травы, которую сжигали на лугах. Дым способствовал конденсации (стр. 36). Даже польский прогноз, подготовленный для обоих самолетов польскими ВВС, обещал Яку-40 «нижнюю кромку облаков на 90–150 метров и видимость 600–1500 метров в исчезающем тумане и густой дымке» (стр. 36).

МАК добавляет, что в ночь на 10 апреля туманы лежали по районам Тульской, Калужской и Смоленской областей, а утром площадь туманов увеличилась и сместилась на северо-западные районы Смоленской области» (стр. 51).

И тут вы спросите меня: а как же следы взрыва? Как же все эти разбросанные тела, оторванные куски, характерные завитки алюминия, такие, которые нам постоянно демонстрируют сторонники теории взрыва?

Ну что ж. Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно вспомнить, что такое взрыв, — хотя бы с помощью Википедии.

А взрыв — это прежде всего процесс, происходящий с исключительно большим выделением энергии за короткий промежуток времени. Именно поэтому, когда метеорит падает на землю, то от метеорита образуется такой же кратер, как от бомбы.

Именно на этом основана, к примеру, идея кинетической бомбардировки времен холодной войны. Идея заключалась в том, что вы просто бросаете на противника из космоса вольфрамовые столбы 20 футов длиной и фут диаметром, и эффект от их удара не уступает эффекту от взрыва ядерной бомбы.

Именно на этом основан kinetic energy penetrator — подкалиберный снаряд, обычно из обедненного урана, который не содержит в себе никакой взрывчатки, благодаря кинетической энергии входит в броню танка, как нож в масло. Под действием такого пенетратора броня разлетается, как стекло, головка снаряда испаряется, а когда пенетратор попадает внутрь танка, то превращает все внутри танка в огненный ад. И все это — без всякой взрывчатки.

Да что там пенетраторы из обедненного урана! Посмотрите-ка вот на этот агрегат!

Он стрелял не снарядами, а самыми обыкновенными ядрами, или, выражаясь высоким штилем, наносил чисто кинетические удары. И от этих ударов без всякой взрывчатки людей разрывало пополам.

Сторонники теории заговора совершенно правы, когда говорят, что та мелкодисперсная взвесь, на которую разлетелся самолет и тела, может быть результатом взрыва. Потому что именно в этом результат взрыва неотличим от результата кинетического удара. И в том, и в другом случае мы имеем дело с мгновенным выделением энергии за очень короткий промежуток времени.

Вы спросите, неужели нет никакого способа различить результаты взрыва в салоне и удара о землю? На разницу мне указал авиаинженер Вадим Лукашевич.

Что бы произошло при взрыве в салоне? Взрыв разнес бы все в непосредственной близости, а те части самолета, которые подальше, — они бы упали на землю более-менее целыми.

Что бы случилось при ударе самолета в перевернутом положении кабиной о землю? Кабина и передняя часть фюзеляжа дезинтегрировались бы, а верх фюзеляжа был бы полностью разрушен на мелкие трудно идентифицируемые фрагменты. Картина разрушения была бы равномерна.

Смотрим теперь, какие части самолета были разрушены полностью. Это передняя частью фюзеляжа с кабиной экипажа и вся верхняя часть фюзеляжа от 4-го до 67-го шпангоута (отчет МАК, стр. 90 и 105).

Рисунок Вадима Лукашевича

«Такую картину равномерного мелкофрагментарного разрушения конструкции самолета на протяжении десятков метров одним взрывом, если он, конечно, не ядерный, обеспечить просто невозможно», — говорит Лукашевич. Даже семью взрывами тут не отделаешься. Тут придется одновременно подрывать каждый второй шпангоут. Да и приборы бы были повреждены в момент взрыва — а они работали до удара о землю. И последнее. Россия не допустила международного расследования катастрофы самолета Качиньского, и мы прекрасно понимаем почему: потому что непрофессионализм диспетчеров и состояние аэродрома являлись одной из причин катастрофы.

Но тот же вопрос можно задать и Польше. Почему, когда пришла к власти партия, исповедовавшая смоленскую религию, она назначила начальником комиссии главного епископа этой религии, а не попросила помощи у National Transportation Safety Board?

Почему Польша не обратилась в ЕС? Неужели ЕС при всей его беззубости не осудил бы убийство президента Польши?

Юлия Латынина

Оригинал материала: "Новая газета"