За чей счет государство поддерживает верфи

Новостной фон российского судостроения в уходящем году оказался на удивление смешанным. Вместе с привычными сообщениями о пожарах и срывах сроков читатели “Ъ” узнали о закладке, спусках на воду и высоких темпах строительства большого числа новых гражданских судов: принесла плоды политика государства, не оставившего рыбакам и нефтяникам выбора, где строить флот. Судя по всему, власти намерены усиливать давление и на другие отрасли, чтобы помочь судостроению. Основной вопрос теперь в том, готовы ли они хотя бы отчасти взять на себя финансовую ответственность за этот эксперимент, или нагрузка полностью ляжет на бизнес.

В этом году стало окончательно ясно, что политика государства по привлечению гражданских заказчиков на российские верфи приносит результаты. Помимо контрактов на сухогрузы и танкеры, суда-спасатели и ледоколы, стали появляться сообщения о закладке первого в постсоветское время пассажирского лайнера и масштабном строительстве не только рыбопромысловых судов, но даже танкеров Aframax и арктических газовозов. И подавляющее большинство заказов появилось не от хорошей жизни, а из-за обязательств, навязанных бизнесу государством.

Еще в 2017 году власти, нарушив исторический принцип распределения квот на вылов рыбы, выставили 20% квот на аукцион под обязательства построить новые суда. В результате судостроители получили беспрецедентный заказ на 43 судна. В уходящем году эксперимент был признан успешным и повторен для квот на вылов краба, благодаря чему верфи должны выпустить еще 41 судно. То же происходило с флотом для Севморпути и освоения шельфа. Возник неформальный запрет на заказ подобной техники за рубежом, который распространяется даже на суда, никогда не строившиеся не только в России, но и в СССР. НОВАТЭК вынужден просить разрешения президента РФ для заказа части ледовых газовозов в Южной Корее. А вскоре эти правила хорошего тона могут стать законом, проект которого уже лежит в Госдуме.

Фото: Майя Жинкина / Коммерсантъ

Прижав к российскому стапелю рыбаков и нефтяников, правительство может распространить успешную практику и на другие отрасли. Уже несложно представить, как обязанность грузить продукцию на отечественные суда вводят для производителей удобрений, металлов или, например, зерна.

Ключевой вопрос — кто за это заплатит? Не только судостроители, но и большинство представителей экспортных отраслей согласны, что, учитывая санкции и внешнее давление, было бы неплохо иметь возможность построить суда в России. Но с этим связаны серьезные издержки: российские верфи строят медленно, дорого, а нередко и криво. А государство готово помогать лишь весьма избирательно.

Так, получателем самой масштабной в истории российского судостроения поддержки стала верфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти» и Газпромбанка). Пока о ее возможностях остается только гадать, но верфи уже достались контракты на почти 40 судов, в том числе 15 газовозов для НОВАТЭКа. Поскольку такие суда никогда не строились в России, государство решило компенсировать заказчику разницу в стоимости техники на «Звезде» и эталонных для рынка азиатских верфях.

Но неясно, почему аналогичную помощь не получают другие компании, которые также фактически принудительно приведены на российские верфи. Рыбаки вынуждены строить флот гораздо дороже, чем за границей, лавируя между политикой импортозамещения, санкциями и возможностями верфей. Они уже столкнулись с проблемой увеличения цены готового судна и отклонения от сроков контрактов, но государство не спешит на помощь. Неясно и то, почему государство бюджетными деньгами гарантирует безубыточность «Звезды», тогда как остальные верфи вынуждены жестко конкурировать, зачастую снижая стоимость строительства до минимума, а иногда и работая в убыток, чтобы только получить заказ и загрузить мощности.

Судостроение на фоне углубляющейся экономической изоляции явно претендует на роль нового масштабного реципиента перекрестного субсидирования. Возможно, в чем-то это оправданно. Но если система не станет более адекватной рыночной ситуации, то резко ухудшится прибыльность компаний—заказчиков судов, а в отрасли может остаться одна лишь «Звезда», мощностей которой уже не хватает даже на текущие заказы.

Анастасия Веденеева