Почему не взлетает надежда отечественного самолетостроения МС-21

Ровно два года назад российский самолет МС-21 впервые поднялся в небо. С тех пор широкая публика видела полеты иркутского «брата» SSJ100 только на видео. Самолет стал заложником геополитических проблем и больших амбиций. Из-за санкций лайнер мог остаться без крыла, а спор из-за полномочий МАКа ставил под вопрос его сертификацию. Как выживает в современной России проект среднемагистрального самолета — в материале «Газеты.Ru».

28 мая 2017 года жители окраины Иркутска могли видеть, как в небо поднялся первый российский среднемагистральный лайнер в бело-синей ливрее с надписью на борту «МС-21».

МС-21-300 — среднемагистральный самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Он создавался с ориентацией на самый массовый сегмент пассажирских перевозок как потенциальный конкурент лайнерам Boeing 737, A320 и А321.

Прессу на первый вылет не звали. Местные жители и сотрудники завода снимали полет с окрестных полей. Производитель — корпорация «Иркут» — распространила позже сообщение: «полет прошел нормально», в соцсетях стали появляться первые любительские видео. Чиновники в своих аккаунтах не преминули похвастаться успехом. Говорили, что потратили на проект около 100 млрд рублей, а первая партия будет поставлена перевозчикам уже осенью 2018 года. С тех пор не раз менялись обе цифры.

Обломали крылья

В феврале 2019 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов официально подтвердил перенос сроков запуска серийного производства самолетов МС-21 — с 2019 года на конец 2020.

Виноваты оказались американцы. Точнее санкции, из-за которых зарубежные партнеры из США и Японии не могут поставлять России композитные материалы для изготовления удлиненного инновационного крыла — главной «фишки» нового лайнера и его отличия от конкурентов в линейке Boeing и Airbus.

«Черное» крыло было призвано повысить экономичность самолета и увеличить ширину салона по сравнению с аналогами.

В конце марта глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что Россия нашла новых поставщиков композитов в Юго-Восточной Азии и уже завершает испытания нового крыла. При этом в стране работают над собственным производством.

«…примерно на шесть месяцев мы уйдем вправо, но при этом мы потом уже точно не вернемся к тем поставщикам, которые были», — пообещал министр.

Сергей Чемезов

Интересно, что крыло из композитов и раньше сдвигало сроки проекта. Так, в начале 2017 года в ходе прочностных испытаний стало понятно, что ему нужна доработка и усиление, а потом дополнительные испытания. Это тогда сдвинуло проект вправо примерно на полгода.

Когда начались санкционные атаки со стороны США, уже было очевидно, что в тех отраслях, где российская продукция явно может составить конкуренцию, трудности появляться точно будут. Тем более в такой отрасли, как авиационная промышленность, отмечает руководитель аналитического департамента «Международного финансового центра» Роман Блинов.

Это отчасти доказывает состоятельность наших конструкторов и инженеров, но вот с точки зрения технологий импортозамещение пока не работает. Технологии в ряде отраслей у нас абсолютно заимствованные, констатирует эксперт.

Заменили двигатель

Зимой во время посещения Иркутского авиационного завода вице-премьер Юрий Борисов заявил, что на первый серийный МС-21 будет установлен российский двигатель ПД-14. Это еще одна новинка, разработанная в РФ для нового самолета. Ранее для него также были закуплены двигатели PW1400 американской компании Pratt & Whitney, которые были сертифицированы еще в 2016 году на международном уровне. Предполагалось, что в серию пойдет два варианта лайнера — с американским двигателем и российским, чтобы у покупателей был выбор.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не отказывается от партнерства с Pratt & Whitney и «не будет никаких мер предпринимать, чтобы это партнерство ухудшить», пообещал Борисов, предупредив однако, что «при определенных обстоятельствах мы готовы будем перейти только на отечественные двигатели».

Все летные испытания, которые два года идут и в Иркутске, и в подмосковном ЛИИ им. Громова, проходят с самолетами, оснащенными PW1400.

Сейчас в сертификационных испытаниях участвуют четыре опытных МС-21, готовятся к ним присоединиться пятый и шестой — все с американскими двигателями. И лишь седьмой будет выпущен по серийным технологиям и оснащен ПД-14. Этот новый двигатель только осенью прошлого года сертифицирован Росавиацией и в летных испытаниях еще не участвовал.

И на его испытания также потребуется время. И скорее всего, немало. Так что поставки первых лайнеров будут проходить с американскими двигателями.

Показать натурный образец лайнера, оборудованный пассажирским салоном, Минпромторг обещает в этом году на МАКСе.

Закрыли небо

В конце прошлого года стало известно еще об одной проблеме МС-21: препятствием для экспортных поставок лайнера могут стать проблемы с признанием российской системы сертификации в Европе и США.

Дело в том, что ранее сертификацией авиатехники в РФ занимался Международный авиационный комитет (МАК), созданный после развала Советского Союза как некое министерство гражданской авиации стран СНГ. Позже часть функций МАК были переданы разным ведомствам. В частности, полномочия по сертификации авиатехники 28 ноября 2015 года перешли от МАКа к Росавиации. Однако у ведомства нет двусторонних соглашений о взаимном признании сертификатов летной годности с ведущими авиарегуляторами — европейским агентством ЕАSА, американским FAA и др.

Если Росавиация не сможет договориться о процедурах взаимного признания, то с экспортом МС-21 могут быть проблемы.

Это подтверждали и источники в правительстве, и сам Сергей Чемезов.

«Нас уже предупредили, что с экспортом МС-21 могут быть проблемы», — сказал «Газете.Ru» один из источников. В самой Росавиации ранее отмечали, что «российская сторона продолжает работать по авиационным правилам, которые хорошо известны EASA».

Залили деньгами

Текущие проблемы с санкциями и импортозамещением стали поводом оказать проекту дополнительную материальную поддержку. В январе правительство РФ приняло решение поддержать проект российского гражданского самолета МС-21 за счет прямых субсидий из бюджета. Прежде финансирование проекта осуществлялось за счет госпрограмм по линии Минпромторга, заемных и собственных средств корпорации «Иркут».

На эти цели в 2019 году будет выделено 1,6 млрд рублей, в 2020 — 4,11 млрд рублей, в 2021 — 4,81 млрд руб.

За три года общий объем субсидий для МС-21 составит 10,5 млрд руб. Расчет на 30 самолетов.

Средства пойдут, в частности, на развитие серийного производства, создание системы постпродажного обслуживания, включая приобретение тренажеров для подготовки авиационного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запасных частей, уплату процентов по кредитам.

Меж тем, как ранее подсчитали аудиторы Счетной палаты, в проект МС-21 уже вложено свыше 158,3 млрд рублей, еще 279,1 млрд рублей должны быть инвестированы в период с 2018 по 2025 год. Всего же проект оценили в 438 млрд рублей ($6,8 млрд). Юрий Борисов ранее называл сумму в 465 млрд рублей ($7,2 млрд) до 2025 года.

Интересно, что проект другого российского самолета SSJ100 обошелся в $2 млрд. А его серийное производство — вдвое больше.

Эксперты сходятся во мнении, что

отечественное авиастроение — и в советские времена, и сейчас — это не про бизнес, это про патриотизм.

«Государства, в которых развито авиастроение, их очень немного, — это высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть, поэтому работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации», — говорил премьер Дмитрий Медведев на презентации МС-21 еще в 2016 году.

При запуске проект SSJ вызывал не менее патриотичный подъем. Правда, довольно быстро вскрылось немало «детских» болезней лайнера и сложности с его постпродажным обслуживанием. В результате некоторые покупатели стали отказываться от самолета. Производители МС-21 ошибки своих предшественников обещают учесть.

Однако ставки в отечественном авиапроме растут. И риски тоже.

Екатерина Каткова

Оригинал материала: "Газета.Ру"