Сделавший состояние на посредничестве глава столичного минтранса дискредитирует бизнес в глазах общества

Максим-ЛиксутовВ российской вертикали власти не так легко отыскать чиновника, которому уделялось бы столько же внимания, сколько его непосредственному начальнику. В этом плане руководитель московского департамента транспорта Максим Ликсутов 157 — уникум.

Возможно, проблема пробок в городе так и не решена, зато заурядное ведомство превратилось для столичных автовладельцев в аллерген №1, по степени своей «злокозненности» оставляющий позади даже ГИБДД. Ведь зоны платных парковок расширяются гораздо чаще, чем меняются правила дорожного движения. Не говоря о том, что на московских улицах (особенно центральных) больше вероятности попасть под «клешни» эвакуаторов, нежели нарваться на придирчивого гаишника.

В итоге Ликсутов, не выходя за рамки полномочий, становится фигурой федерального масштаба.

Во-первых, путь к сердцу большинства московских избирателей лежит через их личный автотранспорт. Речь идет как минимум о 4 млн человек. Во-вторых, интересы столичных лендлордов, владельцев торговой и офисной недвижимости — а это топ «Золотой сотни» и крупнейшие госкомпании — тоже затрагиваются при попадании их объектов в территории с «упорядоченным» паркингом. В-третьих, в Москве работают практически все чиновники «категории A» вместе со своими помощниками, советниками и т.п. И даже эта весьма непростая публика вынуждена в повседневной жизни сталкиваться с результатами деятельности столичного дептранса. Свидетельством чему понедельничный инцидент, когда были эвакуированы машины сотрудников администрации президента, припаркованные на Новой площади.

Стоит ли удивляться появлению своеобразного антиликсутовского консенсуса, который консолидирует «низы» и «верхи» не хуже, чем, скажем, «Крымнаш»? Неслучайно прошлогодние атаки Алексея Навального на Ликсутова встретили не такой серьезный идеологический отпор, как это было, когда блогер-разоблачитель проводил инвентаризацию имущества видных «единороссов» или олигархов.

Очевидно, масла в огонь подливает и бизнесовый бэкграунд главы дептранса. С одной стороны, Ликсутов может показать в официальных декларациях намного больше, чем карьерные чиновники и партактивисты. С другой стороны, именно эти легализованные миллионы делают его чужим среди своих. И, разумеется, оставшийся от «прошлой жизни» шлейф связей с прежними деловыми партнерами — Искандером Махмудовым 29 и Андреем Бокаревым 104, имеющими разнообразные интересы, в том числе и в транспортной отрасли, создает более чем благодатную почву для обвинений в конфликте интересов.

С учетом всех этих нюансов вполне правдоподобно выглядят апокрифические рассказы о том, что чуть ли не сам Владимир Путин, еще будучи премьером, добился делегирования амбициозного руководителя «Аэроэкспресса»  в собянинскую команду. Бизнесмена отправили во власть не только потому, что он, в отличие от классического бюрократа, нацелен на конкретный результат и умеет монетизировать то, что обычному госуправленцу или «синему воротничку» не по силам. Эта его нацеленность, наряду с некоторыми аспектами биографии и обязательствами, идет новому работодателю как на пользу, так и во вред.

И куда сдвинется в результате чаша весов, решает отнюдь не мэр.

По крайней мере, «черные шары» из-за Ликсутова набирает Сергей Собянин, а бонусы, в случае отставки одиозного главы дептранса, постарается извлечь Кремль. Комитет гражданских инициатив в своем новом докладе прогнозирует активизацию протестного движения, аналогичную той, которая наблюдалась в 2011-2012 годах. И подобно тому, как три года назад был «принесен в жертву» Анатолий Сердюков, теперь аналогичная судьба вполне может ждать Ликсутова. Его гипотетическая отставка, как в свое время сердюковская, поменяет внутриэлитный расклад, ослабит одни группы влияния и усилит другие, серьезно скорректировав потоки распределения 4,5 трлн рублей, которые до 2020 года предполагается направить на решение московских транспортных проблем. Но репутационное пике Сердюкова явилось в значительной мере следствием борьбы за оборонзаказ. А отношение к Ликсутову столичных обывателей не особо зависит от того, выигрывает ли махмудовско-бокаревский «Трансмашхолдинг» тендеры на поставку вагонов для столичного метро или трамваев и получает ли преференции Центральная пригородная пассажирская компания, также входящая в сферу интересов бывших ликсутовских деловых партнеров.

Для рядовых автовладельцев, гражданских активистов и драйверов «уличной политики» количество «крокодилов» на столичных улицах гораздо важнее того, сколько миллиардов из московской казны досталось Махмудову и Бокареву. А в силу сказанного выше федеральный резонанс кадровым перестановкам в дептрансе гарантирован.

В этом и заключается нынешняя специфика рекрутирования бизнесменов во власть.

Они не столько кадровый резерв, сколько расходный материал.

И, например, участь новоиспеченного директора Новосибирского театра оперы и балета Владимира Кехмана, превратившегося в своеобразного опричника Минкульта, мало чем отличается от ликсутовской.

У «Аэроэкспресса» и прочих компаний, прежде принадлежавших главе столичного дептранса, не было таких долгов перед госбанками, как у кехмановской JFC. И успешный транспортный магнат, казалось бы, гораздо хуже управляем, чем разорившийся «банановый король».

Но Ликсутов и Кехман, как и подавляющее число их коллег, сделали свои состояния на посредничестве, а не на создании новых ценностей.

Доступ к «окну» на таможне или дешевому лизингу был для них слишком важен, чтобы недооценивать то, что теперь обозначается красивой аббревиатурой GR. Почти каждый мало-мальски крупный отечественный капитал зависит от благосклонности государства, пусть он хоть трижды не сырьевой и без приватизационных «скелетов в шкафу». Поэтому, призывая представителей «третьего сословия» на госслужбу, власть ничего не теряет. Только приобретает, еще больше дискредитируя бизнес в глазах общества и тем самым страхуясь от нежелательных для себя альянсов.

Ликсутов едва ли стал популярнее в народе благодаря «зачистке» Новой площади. Зато сдержанно-одобрительная реакция Кремля, как уточнил пресс-секретарь управделами президента Виктор Хреков («никаких прав в этом районе, откуда были увезены [машины], ни у кого нет. Это касается как личных автомобилей сотрудников администрации, так и служебных машин управделами президента»), в который раз доказала главе столичного дептранса, что никакой PR не работает без качественного GR.

Александр Бирман

Оригинал материала: forbes.ru

«Новые ведомости», 01.04.15, «Предприниматели уличных переходов метро выйдут на митинг»

Торговцы уличных переходов и вестибюлей метро выйдут на митинг протеста 7 апреля на Суворовской площади, перед театром Российской армии. Соответствующее согласование получено в мэрии Московским городским комитетом Российского профсоюза работников среднего и малого бизнеса.

По словам организаторов, митинг станет реакцией на проводимую руководителем Дептранса Максимом Ликсутовым программу реконструкции переходов, для реализации которой планируется освоить более 11 млрд. рублей.

— Город уже имеет печальный пример ГБУ «Гормост», которое два года назад затеяло такую же программу, — говорит Председатель Московского городского комитета Российского профсоюза работников среднего и малого бизнес Сергей Софьин. – Там тоже заявляли о благоустройстве и наведении порядка с торговлей. Что в итоге?

Деньги потрачены, ремонтные работы продолжаются по сей день, из старых предпринимателей практически ни один не смог вернуться работать в переходы, так как цены взлетели до небес, а количество торговых точек сократилось почти в десять раз.

В метрополитене решили действовать аналогичным путем. Аукцион в рамках пилотного проекта на станции «Новокосино» сначала переносили 4 раза, а потом его выиграло созданное за месяц до торгов ООО «Ванечка», которое начало сдавать арендованные у Метрополитена площади индивидуальным предпринимателям через еще одного посредника ООО «Вектор», подписывая с ними «Соглашение об основных принципах реализации проекта» (имеется в распоряжении редакции), причем на условиях строгой секретности. Ведь по договору аренды с Метрополитеном и по многочисленным заявлениям в прессе первого заместителя начальника Московского метрополитена Юрия Дегтярева и заместителя руководителя Департамента транспорта Алины Бисембаевой — субаренда и передача павильонов третьим лицам и организациям категорически запрещена!

Причем конечные арендаторы ООО «Ванечка» оказались в поистине рабских условиях, «Ванечка», отбирает у них 90% прибыли, о чем четко прописано в соглашении. Таким, очевидно, руководство метрополитена и Департамента транспорта видят будущее организации торговли в метро, сообщая о том, что пилотный проект организации торговли на станции «Новокосино» признан успешным.

В новой истории с переходами профсоюз усматривает не попытку что-то улучшить в этом вопросе, а попросту «очередную попытку передела рынка в интересах отдельных компаний и вполне определенных людей».

Предприниматели, в свою очередь, утверждают, что готовы за собственный счет выполнить необходимую реконструкцию павильонов и прилегающей территорий, о чем неоднократно заявляли в метро и Департамент транспорта, получая в ответ отписки. В противном случае, заработка лишатся более 10 тысяч человек, для которых потеря работы в кризис станет катастрофой.