Наиболее вероятные версии ухода в «штопор» Боинга авиакомпании «Татарстан» в Казани
Главные вопросы, на которые сейчас пытаются найти ответ специалисты, это: почему экипаж при заходе на посадку ушел на второй круг (по некоторым данным, он делал это трижды), и что при этом имел ввиду пилот, когда доложил на землю диспетчеру о так называемой «непосадочной конфигурации» самолета?
С этими вопросами «МК» обратился к авиационным экспертам.
Авиаспециалист, пилот из «Шереметьево», просивший не называть его имени:
— Каждый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Причина тому — поголовный непрофессионализм.
Возьмем, к примеру, погибший экипаж: командир переучен из штурманов, второй пилот — из бортинженеров. При этом, командир летает первый год. То есть его первый «минимум»: 80 на 1000 (заход на посадку ему разрешен при предельной высоте облачности — 80 м, видимости — 1000 м — Авт.). Опытные пилоты при той автоматике, которая есть на «Боинге», спокойно садятся даже в сплошной облачности. Тем более, в Казани погода была хорошая, и командир просто обязан был сесть.
Если у командира возникают какие-то проблемы, справа у него всегда есть помощник. Но там сидел человек, который сам не имел прочных навыков ручного пилотирования, пилот еще более низкого уровня — бывший бортинженер. Так что же у этих «профессионалов» могло произойти, когда командир доложил диспетчеру о непосадочном положении самолета?
«Непосадочное положение» — это предельное отклонение от курса и глиссады, которые не дают экипажу благополучно завершить посадку. Если экипаж выходит за эти предельные отклонения, он обязан уйти на второй круг, что они пытались и сделать. И далее, как подсказывает мой опыт, ситуация могла развиваться так: чтобы уйти на второй круг, дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. А в посадочном положении они были выпущены полностью, и их срочно было необходимо убирать во взлетное положение. Если этого не сделать, самолет моментально уходит на большие углы атаки и срывается в штопор.
У меня сразу же возник вопрос: как руководство авиакомпании могло сформировать такой летный экипаж — из неопытного бывшего штурмана и недоученного бортинженера? Я открыл их сайт, после чего вопрос отпал сам собой. Я прочел, что возглавляет эту авиакомпанию Аксан Римович Гиниятуллин, 1977 года рождения, который окончил Ташкентский сельхозинститут, став инженером по ирригации и механизации. (Кстати, данные на гендиректора компании «Татарстан» сразу после трагедии в Казани с сайта авиапредприятия загадочно пропали—Авт.).
Перед назначением на должность гендиректора компании «Татарстан», Аксан Гиниятуллин всюду работал исключительно советником. Учился полтора-два года на бухгалтера в США, после чего работал в Канаде, где занимался продвижением иностранной техники в Россию. Потом вернулся на родину, предпоследнее его место работы — авиакомпания «Барс», где год он занимался покупкой для компании иностранных самолетов.
Фото с сайта novayagazeta-ug.ru
А потому я смею утверждать, что это человек вряд ли понимает, что такое самолет и как организовывать безопасность полетов в авиакомпании. Но если вы думаете, что Аксан Гиниятуллин,— исключение, то вы ошибаетесь. Просмотрите список руководителей других авиакомпаний, всюду увидите аналогичную картину.
Владимир Герасимов — эксперт по авиакатастрофам, пилот гражданской авиации, кандидат технических наук:
— Понятно, что сейчас мы можем высказывать лишь предположения, и все же… Что такое заход на посадку? Перед входом в глиссаду — а по классической глиссаде это 8 км 600 метров от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) — экипаж выпускает механизацию крыла, куда входят закрылки и предкрылки, производит перестановку стабилизатора. Делается это, чтобы снизить посадочную скорость.
До пролета дальней приводной радиостанции — а это 4 км до ВПП — он должен доложить о готовности к посадке, после чего получает на нее разрешение и оставшиеся 4 км летит молча, производя посадку.
Но если пилот доложил диспетчеру, что уходит на второй круг из-за непосадочной конфигурации самолета, тут важно знать: в какой момент он это сделал? И, соответственно, когда получил разрешение на этот уход. Это — первое.
И второе: под непосадочной конфигурацией многие понимают лишь положение самолета относительно курса глиссады. Грубо говоря, не попал на полосу и ушел на повторный заход. А если говорить точно, то непосадочная конфигурация самолета — это еще и его положение шасси, положение предкрылков, закрылков. Допустим, их недовыпуск в посадочной конфигурации, или что намного хуже — не синхронный выпуск механизации. Когда на одном крыле закрыки выпустились, а на другом нет. В этом случае появляется кренящий момент в сторону невыпущенной механизации.
Что конкретно могло быть у этого экипажа — пока неясно. По правилам летчик должен был объяснить диспетчеру причину своего ухода на второй круг. Но он этого не сделал, поэтому предполагать тут можно многое: допустим, у него отлетел стабилизатор, или горизонтальное оперение на хвосте, и самолет тут же «клюнул носом».
Мы сейчас вообще рассуждаем о конечном этапе. Но почему он в первый-то раз уходил на второй круг? Сколько он крутился возле аэродрома? Причина тут просматривается не одна, а несколько. Возможно, командиру что-то помешало выполнить заход, но и сам при этом он где-то кое что прозевал.
Допустим один закрылок отлетел и его начало кренить. А он прозевал ситуацию вначале, хотя сразу же должен был убрать режим работы двигателей, так как они переворачивают самолет, если происходит обдув выпущенного закрылка больше необходимого. Пока еще слишком многое непонятно. Хотя очень похоже на то, что какая-то техническая неисправность повлекла за собой неадекватные действия экипажа.
Оригинал материала: «Мк»
«Известия», 19.11.2013.. «Авиакомпания «Татарстан» летала по звонку»
Пилоты разбившегося в Казани Boeing 737-500 потеряли скорость при заходе на посадку из-за нехватки опыта.
Предварительная причина падения Boeing 737-500 в Казани — потеря скорости при заходе на посадку и практически вертикальное сваливание в штопор, говорят источники в авиационных кругах. Расшифровка найденных «черных ящиков» должна показать, в чем была причина — в отказе техники или ошибке пилотирования. Эксперты не исключают, что в этой трагедии сошлись оба фактора: КВС Рустему Салихову не хватило опыта пилотирования при отказе техники, а сам самолет из-за гигантских долгов авиакомпании не обслуживался должным образом. Сейчас эти версии отрабатываются следствием.
Транспортная прокуратура Татарстана в этом году неоднократно выносила предписания и штрафовала АК «Татарстан» за постоянные задержки рейсов.
— Проверки показали, что рейсы задерживали из-за того, что не было резервных бортов, хотя по условиям предоставления лицензии они обязательно должны быть, — говорит собеседник в прокуратуре. — Так, например, большая проверка была в январе-феврале 2013-го, после чего арбитражный суд привлек авиакомпанию к административной ответственности и оштрафовал на 30 тыс. рублей. Потом были проверки в мае-июне — там уже рейсы задерживали даже на 16 часов — и снова по той же причине: нет резервного и готового к вылету самолета. Но на этот раз судья нам в иске отказал.
Лицензии авиаперевозчику выдает и забирает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в ведомстве говорят, что для них прокуратура и суды не указ, поскольку такое решение принимается только на основании их внутренних проверок и отсутствие резервных бортов не имеет отношения к безопасности полетов. Источник в Минтрансе уверяет, что авиакомпания «Татарстан» проверялась в этом году неоднократно.
Фото: Дамир Булатов/ИЗВЕСТИЯ
— В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация, и серьезных претензий не было, — сообщил источник в Минтрансе. — Но сейчас, можно не сомневаться, найдут системные ошибки и в организации безопасности полетов, и в подготовке экипажей.
Эксперт по авиационной безопасности Роман Гусаров говорит, что авиакомпанию Red Wings тоже за месяц до катастрофы в столичном аэропорту Домодедово 29 декабря 2012 года проверяли и ничего не нашли, а потом сразу после трагедии по итогам внеплановой проверки отозвали лицензию. Одна из причин — некачественная подготовка пилотов.
— Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура регулярно проверяют авиакомпании, и всё в порядке, а потом раз — и самолет упал. Так как они проверяют, как контролируют перевозчиков? — удивляется Гусаров. — Понятно, что любой коммерсант будет пытаться минимизировать свои расходы, но ведь надзирающие над ними службы для чего-то существуют?
Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик.
— Авиакомпания была в долгах как в шелках, только по заявленным в арбитраж искам они должны были больше 400 млн рублей, за четыре года кредиторская задолженность увеличилась с 419,7 млн рублей до 1,1 млрд рублей, — поясняет он. — У пилотов там были низкие зарплаты, а на опытных летчиков везде большой спрос, так что вопросов тут очень много, в том числе и к подготовке экипажа.
По данным «Известий», КВС упавшего самолета Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале нулевых, а переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Там тоже теперь будет проверка: все ли квалификационные требования были соблюдены при подготовке членов экипажа.
КВС Рустем Салихов налетал в качестве пилота 2739 часов, а командиром — 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили «классность» (перевозить людей раньше могли только пилоты класса А с общим налетом не меньше 4 тыс. часов. — «Известия»), требования к пилотам заметно снизились.
— Подготовка у штурманов и летчиков принципиально разная: пилотов еще в училище учат сажать машину со всеми возможными отказами: на одном двигателе, при неработающих приборах — только по дублирующим, при минимальных погодных условиях и т.д. — и всё это отрабатывалось раньше с инструктором, и за этим очень строго следили, — говорит известный летчик Владимир Золотов. — Доводили всё до автоматизма, но для этого должна быть серьезная подготовка и практика. По прежним меркам пилоты «Татарстана» доросли до своих должностей слишком быстро.
Не меньше вопросов и к подготовке второго пилота Виктора Гуцула — у него налет меньше 2 тыс. часов, и до 2012 года он летал бортинженером. Пилот «Аэрофлота», попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился 1,5 года и год не стажировался в самой компании.
— Небольшие авиакомпании, у которых полно долгов, позволить себе такое обучение просто не могут, это под силу только крупным перевозчикам, — объясняет он.
Заходя в Казани на посадку, КВС Рустем Салихов сказал диспетчеру, что у самолета «непосадочная конфигурация», и пошел на второй круг, после чего свалился в штопор.
В переводе с летного непосадочной конфигурацией могут оказаться невышедшие предкрылки и закрылки, но это далеко не самый сложный «отказ», который отрабатывается еще в училище.
— О «непосадочной конфигурации» пилот сообщил за несколько секунд до сваливания, а до этого за всё время полета жалоб на технику экипажа не было, — говорит собеседник, близкий к расследованию. — Непосадочная конфигурация означает, что пилоту нужно уйти на второй круг, потому что он почему-то не успел подготовиться к посадке и не успел выполнить какие-то операции, необходимые для посадки. Например, он немного отклонился от полосы или был выше или ниже, чем это положено для точного захода.
Но это штатная ситуация, при этом аэропорт в Казани не так загружен, как в Москве, и их никто не гнал. Возможно, у них была очень низкая скорость, экипаж это понял, но им не хватило времени включить взлетный режим.
Почему самолет потерял скорость, должны показать самописцы, эксперты МАКа уже сообщили, что они сильно повреждены.
По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки.
— Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились пять лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу, — возмущается Булин. — Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу — почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально.
При крушении Boeing 737-500 погибли 50 человек — шесть членов экипажа и 44 пассажира, в числе которых были глава УФСБ по Татарстану генерал-лейтенант Александр Антонов и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек Минниханов.
Елизавета Маетная, Герман Петелин